一、2003年商用车车型回顾（论文文献综述）
苏跃华[1]（2020）在《中国商用车节能管理体系研究》文中提出随着“蓝天保卫战”的号角已经吹起,空气质量越来越受到瞩目;与此同时空气中二氧化碳含量连年增长,全球变暖形势不容乐观;与环境问题同样迫切的还有能源危机,我国石油对外依存度2018年已经高达72%,远超国际公认的50%的警戒线。提高汽车燃油经济性,特别是提高单车油耗高,保有量持续增高的商用车的燃油经济性对净化空气质量、减少温室气体排放、缓解能源危机等都意义重大。商用车节能管理体系的研究是建立在对汽车节能管理研究的基础上的,所有本文在时间顺序的基础上,考虑政策内因,分阶段分析了美国、欧盟、日本汽车节能管理的历程,梳理出其节能管理的内在逻辑:即从管理对象而言先易后难,由乘用车扩展到轻型商务车,再延伸到重型商务车;从管理措施而言,主要从逐步提高限值标准和目标值、施行积极的财税政策、辅助以完备的标识制度这三方面入手;从施政对象来看,主要是从生产端鼓励生产制造商增加节能研发投入,提高生产汽车的燃油经济性,从消费端鼓励节能汽车的消费等多种措施。为深入探讨我国商用车节能管理体系,本文在充分研究国外汽车节能管理经验的基础上,对我国汽车节能管理进行了梳理。在乘用车方面,我国已经建立了以燃料消耗量限值为底线,目标值为高线,积分政策从中调解的完整体系,配套实施的财税政策和标识制度也起到了很好的效果。在商用车方面目前仅有燃料消耗量限值管理,且由于目前商用车节能管理的相对粗放,使得很难制定针对性较强的财税政策和标识制度。根据我国实际国情,并结合国际发展经验,本文对我国商用车节能管理的思路进行了探讨,即进一步完善基础数据库,加强节能车型认定,配套精准财税政策,辅助以灵活的管理措施;此外,本文对商用车节能管理中的关键措施,如节能车型认定、管理措施施行的重要性和紧迫性进行了具体分析;为促进我国商用车节能管理体系的完善贡献了方案。
彭华[2]（2019）在《中国新能源汽车产业发展及空间布局研究》文中进行了进一步梳理关于新能源汽车的研究,最早应溯及人们对重化工业产业体系带来的环境破坏和资源枯竭的反思。而随着新产业革命的兴起,新能源汽车替代传统的燃油车在技术上逐步走向成熟并实现了商业化,新能源汽车的相关研究也因之渐行渐丰。身为港人,目睹祖国内外新能源汽车的政策迭出、市场起伏,深感相关研究亟待深化。特别是,汽车作为现代交通工具的家庭大型消费品,已经成为中国消费市场的新宠,而新能源汽车产业在国家政策推动下蓬勃发展,在东部沿海多地形成高度集聚的生产基地。而与此同时,传统的燃油车既有技术成熟的市场信任,也有优势产能的留恋固守,那么,新能源汽车的产业发展究竟如何,其空间分布是否有章可循,是本文探讨的目标和出发点。已有的新能源汽车产业问题的研究,可以大而分之为三个主要领域:其一,关于新能源汽车与可持续发展关系的研究;其二,关于新能源汽车产业及其相关技术发展的研究;其三,关于政策激励与消费支撑等主要影响要素的研究;其四,关于新能源汽车消费市场的特征的研究。总体而言,关于已有研究尚未将关注点放在空间分布的研究上,相关资料梳理多为数据整理而缺乏深入的总结。在中国的新能源汽车产业发展大体可以分为四个阶段。第一阶段是2003年至2008年的技术验证与科技示范期。第二阶段是2009年至2012年的“十城千辆”一期。第三阶段是2013年至2015年“十城千辆”二期。第四个阶段是2016年至今的中国新能源汽车快速发展阶段。2018年新能源汽车年销售量已经达到了1256000辆,为2014年年销售量的16.80倍。新能源汽车市场份额在2017年新能源汽车市场份额达到2.2%,为2011年的55倍。无论产销量还是市场份额都居世界首位。在动力电池、电动机、充电桩、整车技术等领域,中国也在迅速崛起,但仍然存在诸多技术难关亟待攻克。中国新能源汽车的产业空间分布在一定程度上沿袭了过去传统燃油汽车生产基地的空间布局,但是又具有较大的差异。例如,东北地区仅有吉林省一家新建新能源汽车生产基地。同时,新能源汽车生产基地呈现明显的集中趋势,集中在我国华东、中南以及西南地区。其中,新建新能源汽车生产基地最多是华东地区,共有新建新能源汽车生产基地89个,其中山东省以23家新能源汽车企业落户排名全国省份第一。中南地区为42家,主要集中在河南、湖北、广东等省份。西北地区的有12家,主要集中于陕西、甘肃等省份。西南地区有31家,其中四川14家。从省级层面看,主要集中在华东地区的江苏、浙江、安徽、山东四个省份;华中地区的湖北省;华南地区的广东省;西北地区的陕西省;西南地区的重庆。新能源汽车空间分布的主要影响要素,包括研发与制造基础、技术与知识溢出、政策与地区经济、消费市场接近性等四个方面。从研发和制造基础来看,原来具有传统燃油汽车的区域有较好的人力资本积累,有研发资金和技术等方面的产业支撑,且有着完善的配套产业链,利于企业自身供应链的把控和成本控制。从技术与知识溢出来看,对新能源汽车产业的聚集起到了正向加强作用。新能源汽车对各种制造以及信息化技术要求更高,专业技术人才之间、企业管理人员之间的相互学习,当地高校以及科研院所的技术研发支撑,作用较为突出。从政策与地区经济来看,新能源汽车产业是技术密集型产业,这就意味着前瞻性的产业政策引导必不可少;而其在特定地区的集聚,受当地政府在土地优惠、税收优惠、市场准入上的扶持政策影响甚大。从消费市场接近性来看,区域市场分割的现实使新能源汽车厂商主动选择主要消费市场所在区域,而这些地区主要是经济水平较为发达的地区,其地方财政有足够的资金对道路、充电桩等公共设施进行投资。此外,当地的气候与地形也会影响新能源汽车在该地区的销量。地形复杂、气候多变的东北与西部地区往往不具备集聚发展的区位优势。而通过计量分析,我们发现,规模以上工业企业单位个数、规模以上工业企业平均R&D经费、相关政策的数量均对新能源产业集聚有正向加强作用,规模以上工业企业单位个数起到决定性作用;较高的人均汽车保有量和居民人均可支配收入则具有排斥作用。从新能源汽车的发展方向看,本文从市场规模、政策走向、技术趋势等方面对我国新能源汽车产业发展进行了论证。发现我国目前燃油政策不利于新能源汽车的推广,削弱了新能源汽车的经济性。预测2020年与2025年,我国新能源汽车保有量将分别到达820万辆与3940万辆。新能源汽车巨大的市场规模将会带动充电桩、光伏、风电产业迎来一个发展的黄金时期。结合目前新能源汽车市场判断,未来一段时间我国新能源汽车政策将会倾向于优化产业结构,保证产业高质量发展;单一技术路径被多种路径并行发展模式取代;补贴政策继续实行“退坡机制”,并在一段时间以后补贴政策或全面退出。最后,本文认为我国新能源汽车产业发展充满必要性与机遇性,不仅能够促进我国汽车工业转型升级还能为我国经济培育新的增长点。为了更好实现我国新能源汽车产业的良性发展,提出以下建议:第一,创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求;第二,借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策;第三,加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进;第四,合理优化产业布局培育区域经济新的增长点;第五,完善配套产业建设与售后保障固废回收机制。
李娟娟[3]（2018）在《中国汽车产业FDI的溢出效应研究》文中指出FDI溢出效应的研究一直是学者们关注的一个焦点,通过对中国汽车产业FDI溢出效应进行系统性的研究,一方面可以验证在中国特殊的市场经济模式下,相关理论是否成立,也可以对于已有的FDI理论提供一个良好的补充。另一方面,作为中国的支柱产业之一,中国汽车市场的外资战略一直备受人们的关注,争议也较大。中国的汽车产业发端于建国后,但真正的大发展却是始于改革开放。十一届三中全会后,中国开始积极地融入国际市场,大量地引入外资。在汽车领域,则是推行“以市场换技术”的方针来推动汽车产业的发展,外资车企开始通过与中国车企组建合资公司的方式进入中国,中国汽车产业迅速发展,在短短的三十多年间成为全球第一大汽车市场,成绩斐然。但是,伴随着外资的进入,中国汽车市场迅速被占据,内资车企遭到严重挤压,整车企业对外资的依赖与日俱增,这种局面不仅抑制了内资车企的创新动力,对于中国汽车产业的安全也造成了威胁。因此,为了客观地评价外资引入对中国汽车产业的影响,对FDI的溢出效应进行充分的研究就显得十分必要。本文首先对中国汽车产业的发展以及FDI进入后合资车企的发展阶段进行了梳理,并初步分析了FDI对中国汽车业的影响。为了进行深入的研究,本文通过案例分析对FDI溢出效应的渠道进行了分析,但是只通过案例分析,不能分析FDI对中国汽车行业整体的影响,为解决此问题,本文通过使用GMM方法来测度中国汽车产业FDI溢出效应,并对能够影响FDI溢出效应的因素进行了分析。最终得出了以下结论:一、FDI对中国汽车产业的发展有显着的正向溢出效应,但距离、FDI来源以及吸收能力的不同,会对这一效应产生影响。本文运用GMM方法分析FDI对内资企业的溢出效应,发现FDI对中国汽车产业的发展存在着显着的正向溢出效应。且这一结论是相对稳健的,不会因为TFP算法的不同或者个别变量的扰动而发生改变。为了进行稳健性检验,本文首先使用LP法测算全要素生产率进行回归,随后又使用OP法进行了回归测算,结论依然成立。而后分别加入了经济特区因素、出口因素和国企/非国企因素进行回归,结论也成立,证明FDI对中国汽车产业的发展有明显的正面效应这一结论是稳健的。但是,因为距离不同,FDI来源的不同以及吸收能力的差异,FDI溢出效应也会有所不同。首先,当距离较近时,相应的技术溢出效应会较强,反之,则较弱。因为技术溢出效应通常会通过知识溢出或者劳动力的转移而产生,这种情况下,越是接近跨国公司,就越容易获得先进技术和优秀人才,受益就越大。其次,FDI来源的不同,FDI溢出效应也会有所差异。当FDI是来自港澳台车企时,由于港澳台和中国内地在制度上和文化上的差异较小,港澳台车企自身的先进的管理流程和技术更容易被内地车企快速地学习和吸收,造成产品同质化,市场竞争加大。当FDI来自西方车企时,一方面是文化上的差异,另一方面西方车企技术更加先进,内地车企在吸收转化时所要的时间要更多,会有一个较长时间的学习过程,技术溢出效应整体上会较大。最后,吸收能力的不同也会影响FDI的溢出效应的结果。吸收能力越强,FDI的技术溢出效应越大,挤出效应越小。二、FDI的增长率对中国汽车产业的发展有显着的负向影响。FDI的增长率越高,即外资进入的速度越快,越不利于内资车企的发展。因为技术差距的存在,FDI进入时拥有巨大的优势,会对内资车企形成一定的挤压和排挤,内资车企的市场份额会急剧缩小,甚至退出市场。尤其当FDI以较快的节奏进入中国时,内资车企能做出的反应会较小,没有充足的时间去学习外资车企的先进技术和经验,造成的结果就是,有外资合作机会的企业沦为外资的附庸,没有合资机会的则可能退出市场,此时,FDI对内资车企造成的伤害就远大于带来的收益,内资汽车产业面临全面滑坡。而当FDI以相对缓慢的速度进入中国市场时,内资车企会有较为充分的时间来学习外资车企先进的技术和管理,也可以相对从容地调整企业自身的发展战略,通过不断地学习和积累,内资车企的实力不断增强,可以有效地面对来自外资车企的竞争。三、FDI对中国汽车产业以及相关企业产生了一定的负面影响。FDI在促进中国汽车产业发展的同时,也产生了一定的负面影响。首先从产业层面来说,外资的到来,迅速挤占了中国的汽车市场,对于中国汽车产业的长远发展形成威胁。在很长的一段时间内,中国汽车市场都被外资所占据,最近几年,自主品牌虽然有一定的发展,市场份额也到了40%,但是比例仍旧偏低。同时,中国自主品牌的这部分份额主要集中于低端产品市场,单品利润极薄,造成国内众多车企的自主品牌事业长期处于亏损状态,需要依赖政府的补贴以及来自合资企业的利润。相反,外资主要占据高端市场,获取了大量的利润。同时,外资依赖自身规模优势,开始加大对低端市场的渗透,中国本土车企面临着更大的压力。从企业层面来说,汽车零部件市场因为开放度较高,外资渗透的也比较严重,很多企业都被外资挤出市场或者挤到产业链底部,从事技术含量小的一些生产活动或者代工。而整车企业由于股比限制的存在,消亡问题可以避免,但随着股比限制的放开,问题也十分严重,那就是内资车企对外企严重的依赖。虽然已经经过了长时间的发展,但是除了个别车企,目前内资车企还是从各各方面紧紧依赖着外资,且这种依赖并没有明显的减弱迹象。四、FDI溢出效应与汽车产业政策和车企战略有较大关联性。当一国有较好的产业政策时,可以有效地引导FDI的技术溢出效应,并对FDI的挤出效应形成一定的抑制。在存在较大技术差距时,外资的进入必然会对内资车企形成一定的冲击,导致内资车企原有市场的减少,所以,为了保护国内相关产业,中国制定了一系列保护性政策,这些政策对于保全中国自身的汽车产业起了巨大的作用。但这些保护性的政策并没有随着产业的发展积极调整,反倒成了保护落后产业和落后产能的工具,导致企业对政府和政策都有着强烈的依赖,而不是去想办法增强企业自身实力,此时,FDI的技术溢出效应就会大大减弱,更多的是挤出效应。当企业有一个相对合理的发展战略时,就可以对FDI的溢出效应做出趋利避害的选择。这里的发展战略更多指向企业的合资战略和自主品牌战略。当企业面对合资时,考虑的不是技术的获取,或者联合开发、联合开拓市场,而仅仅是想依赖对方的品牌、资金和技术时,FDI的技术溢出效应会较小,持续的时间也会较短,更长的时间内起作用的将是挤出效应。当企业坚持自主品牌战略,坚持自主创新时,则会存在较为显着的FDI技术溢出效应。相比于已有文献的研究,本文在研究时,更注重理论与特定行业的结合。一方面梳理理论基础,另一方面则是根据理论来更好的认识现实中的具体现象,以实现理论和现实的有机结合。主要有以下三个方面的创新:一、由于FDI溢出效应的特殊性,使用数量模型进行实证分析时,更多的时候只能论证FDI溢出效应的存在性问题,而对于FDI溢出效应发挥作用的渠道很难用模型分析,使用案例分析时,又不能展现FDI对中国汽车产业的整体影响,为此本文根据汽车行业的自身特征,结合相关理论,采用计量分析与案例分析结合的方法,分析了FDI溢出效应产生的渠道,溢出效应的存在性以及溢出效应产生的原因,实现了理论和实际的更好结合,对汽车行业FDI溢出效应的研究起到了很好的补充。二、在分析FDI溢出效应的示范-模仿渠道时,不是单纯地进行简单的静态分析,而是进行动态的描述,以时间为轴,划分为逻辑更加清晰的三个阶段,即简单模仿阶段、附加技术的模仿和全面超越阶段,并从中国汽车企业中选取典型的代表来展示相关阶段的发展。这样的处理可以对示范-模仿渠道有一个更加清晰的认识,避免了落入只是罗列数据和分析数据的窠臼。三、在分析FDI溢出效应的渠道竞争渠道时,本文也没有采取通常的方法,即简单区分为正面竞争效应和负面的挤出效应,而是为了完整地展现竞争渠道如何发挥作用,依据外资进入的时间的不同以及技术条件的不同,将竞争渠道也划分为三个阶段,即竞争挤出阶段、竞争强化阶段和全面竞争阶段,同时也选取中国汽车产业典型企业来展示。本文的不足之处:一是由于中国工业企业调查数据获取的难度以及数据可靠性问题,本文采用的数据是1998-2007年中国工业企业调查数据。目前主流文献在使用中国工业企业调查数据时,大部分也是采用1998-2007年这个时间段的数据进行分析。Brandt等（2017）在American Economic Review中发表的文章WTO Accession and Performance of Chinese Manufacturing Firms,也是采用了1998-2007年的数据。二是在分析中国汽车产业FDI溢出效应的原因时,因为数据获取和指标量化方面存在难度,只选取FDI的来源、地理距离和吸收能力三个方面来分析。三是进行案例分析时,每个部分只是选择典型案例进行详细的分析,缺乏类似相关案例的汇总统计,可能会存在观点片面的问题。
《中国公路学报》编辑部[4]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中研究表明为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
蒋芳婧[5]（2015）在《浅析全球化时代的东南亚汽车产业》文中研究表明经济全球化给世界各国的制造业带来了巨大变化,为汽车产业创造了前所未有的巨大市场,同时也带来了空前激烈的竞争。本文分析东盟四国在全球化时代汽车产业的应对策略以及各自的发展状况,总结可供参考的经验教训。
青照子[6]（2014）在《我们为什么会失败之七 风雨飘摇路》文中提出如果南汽围绕长远目标,集中精力一步一个脚印,又何来四次创业之说?回顾四次创业,真是步步惊心,环环不扣有人说,没有时间概念的人,比起心急火燎的人更能成就大事。坎坷曲折的成功之道让人失去耐心,走捷径成为所有人的不二之选。中国在最近30年间所选择的汽车工业发展道路就是如此:与国外汽车品牌合资,成为带动地方工业发展的便捷之路。在中国本土生产的外国汽车品牌犹如所向披靡的转基因作物,能够在最短的时间内获得最大的收益。对于以GDP为导向的各级政府
何琳[7]（2013）在《我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究》文中提出改革开放之后,我国汽车企业通过合资、合作、收购等方式大量引进和学习外部技术,加快了产业发展的进程。然而,我国汽车企业的自主开发能力依然薄弱,关键零部件技术尚未完全掌握,限制了自主品牌汽车在国内市场份额的进一步提升以及在国际市场的发展。汽车企业如何通过外部技术整合提升自主研发能力,已成为亟需解决的关键问题。在这样的背景下,本文以我国自主品牌整车制造企业的外部技术整合作为研究对象,围绕以下两个问题展开研究。第一,我国汽车企业的外部技术整合是沿着怎样的路径发展的,这个过程对自主创新能力产生了怎样的影响?为了解释这个问题,本文构建“双链模型”,从“学习链”和“技术链”的视角在理论上阐释技术整合的完整链条。从“学习链”视角看,外部技术整合应包括技术载体整合、技术知识整合与研发惯例整合。从“技术链”视角看,外部技术整合应包括制造技术整合,架构技术整合、核心元件技术整合和前沿研究开发整合。以“双链模型”为分析逻辑,论文研究了我国汽车企业外部技术整合的历程,明晰了技术整合中的缺失环节。这些缺失环节导致外部技术整合提升自主创新能力的进程比较缓慢。对长安汽车的案例分析显示,由于较为完整地实践了“双链模型”中的各个环节,技术整合对长安汽车的自主创新能力产生了较大的促进作用。由此论文从纵向延伸“学习链”和横向拓展“技术链”两个方面提出了对我国汽车企业技术整合路径发展的建议。第二,企业应如何提升技术整合能力,从而更有效地完成“双链”的全部环节?这就需要对外部技术整合能力演化的微观机理进行研究。论文借鉴资源理论和自组织演化理论,认为技术整合能力的提升是企业内部资源数量积累、资源结构改善以及组织惯例优化带来的结果,但资源的数量积累和结构改变并不会自动发生,而是在外部环境和企业内部决策与机制作用下的一个渐进过程。随机涨落在特定的环境和企业资源状态下,演变为不同的巨涨落,从而推动企业能力形成各自不同的演化路径。对长安汽车的案例分析,显示了我国汽车企业外部技术整合能力的演化过程。
朱远波[8]（2012）在《商用车轮胎市场需求预测的方法研究》文中研究指明中国商用车轮胎市场的规模随着商用车市场的规模增长不断扩大，保持着较快的发展速度。商用车作为一种重要的车型，为保障交通运输、支持整个中国经济发展，同时也为拉动相关产业做出了积极重要的贡献。中国宏观经济的发展会拉动商用车市场的发展，刺激商用车轮胎的总体需求，但与此同时，受全球经济一体化，以及中国各地区、各省市内部经济发展水平差异的影响，商用车及其轮胎市场的需求也变得难以估计。繁多的产品规格以及不断变化的售后市场替换需求导致企业销售需求预测的不确定性，给企业的生产计划、运营、物料管理、产品配送等多个环节造成了困难，这无形中抬高了企业的成本，降低了企业的竞争能力。本文通过对商用车轮胎在配套市场以及售后替换市场的不同需求特征进行分析研究，同时借助S轮胎公司在行业中的影响力及其多年的内部数据，通过市场调研以及对数据的充分挖掘分析，运用线性回归、指数平滑等数理分析方法试图找到宏观经济数据GDP与商用车市场发展的联系，进而通过细分市场计算，对整个商用车轮胎市场的需求做出预测，并建立商用车轮胎市场需求的预测模型。为企业解决需求预测不确定性的难题，提高企业供应链以及生产运营效率，降低成本，最终目标是提高企业在整个行业中的竞争力。
朱守拓[9]（2010）在《华系汽车作为弱势市场后入者的价格策略研究》文中研究表明华系汽车作为弱势后入者,在资金、技术、设备等方面都落后于外系汽车的情况下,仍然取得了成功。这里面涉及的因素很多,笔者选取华系汽车弱势后入者的价格策略为本论文的研究方向。本论文采用案例分析法研究了五家成功的华系汽车,同时研究了五家外系汽车作为对比案例。笔者着重从一个较长时间对这十家企业进行对比分析,总结华系汽车价格的演变规律,希望以此探求华系汽车成功的原因。因此,笔者选择了2002‐2009年所有汽车价格数据。另外,笔者从三个方面对华系汽车价格演变规律进行一般性总结。第一,华系汽车最高价、最低价演变规律总结;第二,华系汽车价格分布演变规律总结;第三,华系汽车价格距离演变规律总结。通过三个方面的研究,笔者认为华系汽车成功的价格因素主要有:华系汽车低端价格取胜、华系汽车低价及早探底、华系汽车高端车型树立品牌、低端向中端成功转型、合理的价格距离。本文研究意义在于两个方面。首先,在理论上本论文从弱势后入者角度研究华系汽车,这是对我国汽车价格研究的一个补充。同时该研究收集了全面的价格数据,对今后研究打下基础。其次,在实践意义上本论文得出的华系汽车价格演变规律结论对华系汽车定价有一定参考价值。
张珊珊[10]（2010）在《中国汽车企业吸收能力研究 ——中外合资企业的视角》文中认为中国是全球最具吸引力的外商投资目的地之一,其中,中外合资企业占据了外商直接投资形式的三分之一。知识视角指出,国际合资企业建立的首要原因是合作伙伴拥有对方欠缺并急需的知识或者技术,跨国企业对东道国企业的知识转移是外商直接投资积极外溢效应产生的重要渠道。然而,近些年来,中国引入外资初期的“市场换技术”政策弊端显现。以汽车行业为代表,引进外资以来,跨国企业和合资企业占领了大部分的汽车行业市场,尤其是乘用车市场,而中国企业却并未获得真正先进的技术,没有掌握到汽车产业的核心技术,自主品牌竞争优势不强。企业吸收能力是指企业通过知识获取、消化、转化和运用来发展动态组织能力的一系列组织规则和过程,强调企业面对战略变革和灵活性要求所具备的动态能力,并且通过转化已获取知识来创造和开发运用新知识。中国政府大力吸引外资的隐性前提是外商直接投资对中国经济产生的积极外溢效应。然而,积极的外溢效应能否真正形成有赖于国家吸收能力、产业吸收能力和企业知识吸收能力等多方面因素的综合作用。现实中,中外汽车合资企业和中国汽车产业的快速增长并未给中国企业带来技术的大幅进步,中国汽车企业自主品牌发展缓慢。从知识转移的角度而言,固然有合资外方技术保护、传播意愿不强的原因,更为重要的缘由在于合资项目中方母公司知识吸收能力欠缺,无法获取所需知识,或者在公司战略层面,就忽视了吸收能力的培养,使得企业在将获取知识转化运用在商业目的方面未有很大突破。本文从这一理论出发点入手,试图从中外合资企业中方母公司的视角,考察实现成功的知识转移与知识吸收所要具备的相应条件和要素。研究选取东风汽车公司为个案研究对象,以吸收能力的视角,重点考察中外合资企业中方母公司与外商合资过程中的知识转移条件及其自主创新发展。以企业吸收能力影响因素、吸收能力测度、吸收能力对企业知识转移成果和创新绩效的作用机制等方面为切入点,分析中国汽车企业自主品牌培育与发展的模式,揭示企业合资过程中同步发展自主创新能力的动力源泉。分析结果表明,先验知识、研发强度、人力资源、组织文化等方面因素影响着潜在吸收能力和实现的吸收能力,并且通过吸收能力的作用,对知识转移成果有着显着影响。相较而言,研发强度对于组织的潜在吸收能力影响较大,关系到企业对于外部新知识的获取和消化；先验知识不仅与外部新知识的获取显着相关,也影响着组织对于新知识的最终运用结果；人力资源则与消化能力和转化能力关系显着,表明人力资源对于组织的潜在吸收能力向实现的吸收能力转化有着重要作用；组织文化包含了多个方面的组织程序和制度,全面影响着吸收能力的各个维度。另一方面,潜在吸收能力积极影响显性知识的转移成果,实现的吸收能力对隐性知识转移成果的影响更为明显。转化能力与隐性知识和显性知识转移成果之间的关系都较为显着,说明转化能力在潜在吸收能力向实现的吸收能力转变过程中有着重要地位。同时,先验知识基础、创新战略及研发组织体系、人力资源、研发投入等组织体系和规则使得企业在对外合资合作过程中实现了吸收能力的持续培育与发展,有效实现了消化吸收技术和自主开发技术的融合,通过企业自主创新模式的综合运用,保障了案例汽车企业自主品牌与自主车型的最终顺利推出。汽车产业是我国国民经济中的支柱产业,具有投资回报周期长、规模效益明显、产业关联带动性强的特点,政府政策对于汽车企业的生存发展具有重要意义；而且,中国汽车产业发展、尤其是企业对外合资合作发展历程显示出较强的政策指向性特征。论文最后从汽车企业层面扩展至宏观政策层面,在比较典型国家的汽车产业政策特点和概括中国汽车产业政策演化历程基础之上,提出了基于企业吸收能力的中国汽车产业政策建议,为企业提高吸收能力、利用中外合资合作项目,获取所需的隐性知识和显性知识,发展自主创新能力、培育自主品牌创造良好的外部环境。
二、2003年商用车车型回顾（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2003年商用车车型回顾（论文提纲范文）
（1）中国商用车节能管理体系研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究问题的背景和意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.4 创新和不足 |
| 第2章 美国汽车节能管理体系研究 |
| 2.1 美国乘用车节能管理研究 |
| 2.1.1 美国乘用车节能管理发展历程 |
| 2.1.2 第一阶段(1975 年至1985 年) |
| 2.1.3 第二阶段(1986 年至今) |
| 2.2 美国商用车节能管理研究 |
| 2.2.1 美国商用车节能管理背景 |
| 2.2.2 美国商用车节能管理中采取的具体措施 |
| 2.2.3 美国商用车节能管理达成的效果 |
| 2.2.4 美国商用车节能管理总结 |
| 第3章 欧盟汽车节能管理体系研究 |
| 3.1 欧盟乘用车节能管理研究 |
| 3.1.1 第一阶段(1995 年之前) |
| 3.1.2 第二阶段(1995 年至2007 年) |
| 3.1.3 第三阶段(2007 年至今) |
| 3.2 欧盟商用车节能管理研究 |
| 3.2.1 第一阶段(2007 年以前) |
| 3.2.2 第二阶段(2007 年之后) |
| 3.2.3 欧盟商用车节能管理总结 |
| 第4章 日本汽车节能管理体系 |
| 4.1 日本乘用车节能管理研究 |
| 4.1.1 第一阶段(2009年4 月之前) |
| 4.1.2 第二阶段(2009年4 月之后) |
| 4.2 日本商用车节能管理研究 |
| 4.2.1 日本商用车节能管理的背景 |
| 4.2.2 日本商用车节能管理中采取的具体措施 |
| 4.2.3 日本商用车节能管理达成的效果 |
| 4.2.4 日本商用车节能管理总结 |
| 第5章 国际商用车节能管理体系的对比 |
| 5.1 美、欧、日乘用车节能管理对比研究 |
| 5.1.1 管理标准的比较分析 |
| 5.1.2 管理办法的比较分析 |
| 5.1.3 财税措施的比较分析 |
| 5.1.4 标识(公示)制度的比较分析 |
| 5.2 美、欧、日商用车节能管理对比研究 |
| 5.2.1 轻型商用车节能管理优先推进 |
| 5.2.2 重型商用车节能管理逐步推进 |
| 第6章 中国汽车节能管理体系研究 |
| 6.1 中国乘用车节能发展研究 |
| 6.1.1 第一阶段(2004年9 月-2011年12 月) |
| 6.1.2 第二阶段(2011年12 月至今) |
| 6.2 中国商用车节能发展研究 |
| 6.2.1 商用车开展节能管理背景 |
| 6.2.2 商用车节能管理措施 |
| 6.2.3 商用车节能管理效果 |
| 第7章 中国商用车节能管理思路的探讨 |
| 7.1 国内商用车节能管理存在的不足 |
| 7.2 商用车节能管理思路探讨 |
| 7.2.1 建立健全商用车燃油经济性数据管理系统 |
| 7.2.2 研究制定节能型商用车认定标准 |
| 7.2.3 配套出台商用车节能管理财税政策 |
| 7.2.4 采取多种商用车节能管理措施 |
| 7.3 商用车管理具体举措研究 |
| 7.3.1 节能型商用车认定标准制定的研究 |
| 7.3.2 商用车节能管理方式探讨 |
| 7.3.3 商用车节能管理措施优先权研究 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（2）中国新能源汽车产业发展及空间布局研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 新能源汽车与可持续发展 |
| 1.2.2 新能源汽车产业发展与技术进步 |
| 1.2.3 政策激励效果研究 |
| 1.3 研究方法与结构安排 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 结构安排 |
| 1.4 论文的创新与不足 |
| 1.4.1 论文的创新之处 |
| 1.4.2 论文的不足之处 |
| 第2章 相关理论 |
| 2.1 可持续发展相关理论 |
| 2.1.1 能源危机的预见性 |
| 2.1.2 减少排放的紧迫性 |
| 2.1.3 可持续发展与产业升级 |
| 2.1.4 可持续发展与需求变化 |
| 2.2 市场失灵与政府干预相关理论 |
| 2.3 产业空间集聚相关理论 |
| 第3章 新能源汽车产业发展状况 |
| 3.1 新能源汽车市场现状介绍 |
| 3.1.1 全球新能源汽车市场概况 |
| 3.1.2 中国新能源汽车市场现状 |
| 3.2 国内外新能源汽车技术现状与对比 |
| 3.2.1 国内外新能汽车整车技术现状 |
| 3.2.2 国内外动力电池相关技术发展现状 |
| 3.2.3 国内外电动机技术发展现状 |
| 3.2.4 国内外新能源汽车技术对比分析 |
| 第4章 中国新能源汽车产业空间分布 |
| 4.1 中国汽车产业空间分布情况 |
| 4.2 中国新能源汽车产业基地空间分布情况 |
| 4.2.1 中国新能源汽车生产基地布局情况 |
| 4.2.2 新能源汽车销地分布情况 |
| 4.3 中国新能源汽车产业集群 |
| 4.3.1 中国新能源汽车产业基地现状总览 |
| 4.3.2 产业集群新能源汽车产业基地发展现状 |
| 第5章 中国新能源汽车产业空间分布的影响要素 |
| 5.1 研发与制造基础 |
| 5.2 技术与知识溢出 |
| 5.3 当地政策的引导 |
| 5.4 消费市场接近性 |
| 5.5 中国新能源汽车集聚因素的实证研究 |
| 5.5.1 数据的获取与指标的建立 |
| 5.5.2 模型的建立 |
| 5.5.3 模型结果分析 |
| 第6章 中国新能源汽车产业发展前瞻 |
| 6.1 中国新能源汽车产业市场预测 |
| 6.1.1 中国新能源汽车销量影响因素的灰度分析 |
| 6.1.2 基于Bass模型的我国新能源汽车年保有量预测 |
| 6.2 中国新能源汽车产业政策走向 |
| 6.3 中国新能源汽车技术研判 |
| 6.4 小结 |
| 第7章 政策建议 |
| 7.1 中国新能源汽车政策 |
| 7.1.1 发展规划政策 |
| 7.1.2 技术与能源限制性政策 |
| 7.1.3 配套基础设施政策 |
| 7.1.4 推广与补助政策 |
| 7.2 国外新能源汽车政策 |
| 7.2.1 美国新能源汽车政策 |
| 7.2.2 日本新能源汽车政策 |
| 7.2.3 德国新能源汽车政策 |
| 7.3 国际新能源汽车政策的对比分析 |
| 7.4 关于中国新能源汽车产业发展对策建议 |
| 7.4.1 创新推广新能源汽车方式提升市场购买需求 |
| 7.4.2 借鉴国际经验完善我国新能源汽车产业政策 |
| 7.4.3 加强新能源汽车产业高层次人才培养与引进 |
| 7.4.4 合理优化产业布局培育区域经济新的增长点 |
| 7.4.5 完善配套产业建设与售后保障固废回收机制 |
| 第8章 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（3）中国汽车产业FDI的溢出效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 abstract 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景与研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究内容与论文框架 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究内容 |
| 三、论文框架 |
| 第三节 概念界定 |
| 一、FDI溢出效应 |
| 二、FDI技术溢出效应 |
| 三、FDI挤出效应 |
| 四、FDI溢出效应渠道 |
| 五、汽车产业 |
| 第四节 研究方法与创新 |
| 一、研究方法 |
| 二、创新点和不足 第二章 国内外文献综述和理论基础 |
| 第一节 国内外文献综述 |
| 一、FDI溢出效应渠道分析 |
| 二、FDI的溢出效应的存在性 |
| 三、影响FDI溢出效应的因素 |
| 四、现有相关研究评述 |
| 第二节 理论基础 |
| 一、外商直接投资理论 |
| 二、全球价值链理论 |
| 三、FDI溢出效应相关理论 |
| 第三节 中国汽车产业FDI溢出效应机制 |
| 一、FDI溢出效应框架 |
| 二、FDI溢出效应渠道及路径 |
| 三、FDI溢出效应机制 |
| 四、FDI溢出效应正负判定 第三章 FDI与汽车产业发展：事实与特征 |
| 第一节 FDI与中国汽车产业发展 |
| 一、第一阶段——初步发展期(1953-1978 年) |
| 二、第二阶段——合资探索期(1979-2001 年) |
| 三、第三阶段——全面发展期(2002-至今) |
| 第二节 FDI对中国汽车产业的影响 |
| 一、FDI促进了中国汽车产业自主品牌的发展 |
| 二、FDI促进中国汽车产业加大研发投入 |
| 三、FDI促进了中国汽车工业人才培养 |
| 第三节 本章小结 第四章 中国汽车产业FDI溢出效应渠道案例分析 |
| 第一节 示范-模仿渠道案例 |
| 一、长安汽车 |
| 二、红旗轿车 |
| 第二节 竞争渠道案例 |
| 一、吉利汽车 |
| 二、夏利汽车 |
| 第三节 产业关联渠道案例 |
| 一、外资零部件企业在中国的发展 |
| 二、福耀集团——受益于外资车企的零部件企业 |
| 第四节 培训渠道案例 |
| 一、中国汽车产业培训渠道的简单衡量 |
| 二、高端人才带领下北汽的跨越发展 |
| 第五节 本章小结 第五章 中国汽车产业FDI的溢出效应测度 |
| 第一节 计量模型的构建 |
| 第二节 数据来源及处理 |
| 一、企业层面的面板数据库简介 |
| 二、企业层面的数据处理 |
| 三、全要素生产率的计算 |
| 第三节 实证结果分析 |
| 一、基准实证结果分析 |
| 二、稳健性检验 |
| 第四节 本章小结 第六章 中国汽车产业FDI的溢出效应影响因素 |
| 第一节 实证分析 |
| 一、不同来源结构外商直接投资 |
| 二、地理距离 |
| 三、吸收能力 |
| 第二节 本章小结 第七章 研究结论与政策建议 |
| 第一节 研究结论 |
| 一、FDI总量对中国汽车产业的发展有显着的正向溢出效应 |
| 二、FDI的增长率对中国汽车产业的发展有显着的负向影响 |
| 三、FDI对中国汽车产业以及相关企业产生了一定的负面影响 |
| 四、FDI的溢出效应与汽车产业政策和车企战略有较大关联性 |
| 第二节 政策建议 |
| 一、政府应当继续鼓励汽车产业引入外资 |
| 二、政府应当加强对外资的引导 |
| 三、应当由政府主导推动汽车产业的兼并重组 |
| 四、企业应该有效协调短期利益和长期发展关系,坚持自主创新 参考文献 致谢 |
（4）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（5）浅析全球化时代的东南亚汽车产业（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、东南亚汽车产业发展回顾 |
| (一)第一阶段:整车与零部件国产化 |
| (二)第二阶段:区域内零部件互补体制阶段 |
| 三、全球化时代东南亚地区的整车生产———从“亚洲战略车”走向“全球战略车” |
| (一)20世纪90年代的亚洲战略车计划及其影响 |
| (二)21世纪的全球战略车计划———亚洲货币危机带来出口转向 |
| 四、全球化时代东南亚地区的汽车零配件生产———从区域性供应基地转变为全球供应基地 |
| 五、结语 |
（7）我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国汽车产业的竞争态势与自主创新的紧迫性 |
| 1.1.2 世界汽车工业发展是一个技术整合过程 |
| 1.1.3 技术整合与自主创新能力 |
| 1.2 研究范围与主要研究内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 各章内容安排 |
| 1.5 论文创新点 |
| 本章小结 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 技术的概念及其特性 |
| 2.2 技术整合的内涵及其演化 |
| 2.2.1 国外关于技术整合概念的研究 |
| 2.2.2 我国学者对技术整合概念的发展 |
| 2.3 外部技术整合的相关研究 |
| 2.3.1 外部技术整合能力 |
| 2.3.2 外部技术整合与内部研发能力 |
| 2.3.3 外部技术整合对技术追赶国家企业技术能力的影响 |
| 2.4 本文相关理论工具 |
| 2.4.1 产品技术链理论 |
| 2.4.2 组织学习理论 |
| 2.4.3 知识转移理论 |
| 2.4.4 自组织系统演化理论 |
| 2.5 以往文献的评述 |
| 本章小结 |
| 3 我国汽车产业的技术发展现状 |
| 3.1 技术发展历程：基于外部技术整合的视角 |
| 3.1.1 初创期：从前苏联及东欧国家得到技术援助(1950-1965) |
| 3.1.2 缓慢成长期：国内技术扩散(1965-1980) |
| 3.1.3 全面发展期：大规模技术引进与合资(1980-2000) |
| 3.1.4 高速发展期：自主创新能力的成长(2000-今) |
| 3.2 外部技术利用的现状：基于问卷调查的分析 |
| 3.2.1 企业技术创新的方式 |
| 3.2.2 企业外部技术资源的来源 |
| 3.2.3 企业对利用外部技术资源的观点 |
| 3.2.4 利用外部技术资源对内部研发能力的影响 |
| 3.3 技术发展特征：基于专利数据的分析 |
| 3.3.1 专利类型的分布 |
| 3.3.2 专利技术领域的分布 |
| 3.3.3 技术比较优势的分布 |
| 本章小结 |
| 4 外部技术整合的理论模型：“双链模型” |
| 4.1 “双链模型”的整体框架 |
| 4.1.1 “学习链”维度的提出：基于对技术特性的剖析 |
| 4.1.2 “技术链”维度的提出：基于对整车企业技术特征的剖析 |
| 4.1.3 “双链模型”整体结构及描述 |
| 4.2 “学习链”解析 |
| 4.2.1 技术载体整合 |
| 4.2.2 技术知识整合 |
| 4.2.3 研发惯例整合 |
| 4.2.4 “学习链”三个环节的相互关系 |
| 4.3 “技术链”解析 |
| 4.3.1 前沿研究开发 |
| 4.3.2 整车架构技术 |
| 4.3.3 核心元件技术 |
| 4.3.4 整车制造技术 |
| 4.3.5 “技术链”四个环节之间的相互关系 |
| 本章小结 |
| 5 我国汽车产业技术整合路径及演进：基于双链模型的分析 |
| 5.1 各种方式下的技术整合活动剖析 |
| 5.1.1 技术购买 |
| 5.1.2 研发外包 |
| 5.1.3 合作开发 |
| 5.1.4 兼并收购 |
| 5.1.5 高端人才引进 |
| 5.1.6 逆向工程 |
| 5.1.7 技术整合方式小结 |
| 5.2 外部技术整合的现状及演进 |
| 5.2.1 外部技术整合的现状 |
| 5.2.2 外部技术整合的演进 |
| 5.2.3 中外合资模式下的技术整合与自主创新 |
| 5.3 外部技术整合发展：启示与建议 |
| 5.3.1 强化学习意愿 |
| 5.3.2 纵向延伸“学习链” |
| 5.3.3 横向拓展“技术链” |
| 本章小结 |
| 6 外部技术整合能力演化研究 |
| 6.1 能力演化分析的理论基础 |
| 6.2 能力演化的驱动因素及演化过程 |
| 6.2.1 能力演化的驱动因素 |
| 6.2.2 技术整合能力增长的演化过程模型 |
| 6.3 技术整合能力增长演化机理 |
| 6.3.1 技术整合能力增长演化机理模型 |
| 6.3.2 能力增长的动因 |
| 6.3.3 能力增长机制 |
| 6.4 促进技术整合能力增长的相关建议 |
| 6.4.1 企业层面的建议 |
| 6.4.2 政府层面的建议 |
| 本章小结 |
| 7 外部技术整合路径及能力演化案例分析：长安汽车 |
| 7.1 案例研究方法的适用性 |
| 7.2 案例背景 |
| 7.3 外部技术整合路径演化 |
| 7.3.1 “技术链”整合路径 |
| 7.3.2 “学习链”整合路径 |
| 7.3.3 外部技术整合路径演化特征小结 |
| 7.4 外部技术整合能力增长演化 |
| 7.4.1 外部环境：能力增长的压力与推力 |
| 7.4.2 内部资源：能力增长的来源 |
| 7.4.3 组织学习：能力增长的动因 |
| 7.4.4 企业家创新精神与决心：关键的随机涨落诱因 |
| 本章小结 |
| 8 结论及有待进一步研究的问题 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）商用车轮胎市场需求预测的方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 前言 |
| 第1章 我国轮胎行业发展的现状与宏观经济影响 |
| 1.1 我国汽车行业的基本情况简介 |
| 1.1.1 我国汽车市场的发展历史 |
| 1.1.2 我国汽车工业的发展现状 |
| 1.2 我国轮胎行业的发展现状 |
| 1.2.1 我国轮胎行业概况 |
| 1.2.2 我国轮胎行业结构 |
| 1.2.3 我国轮胎行业市场状况 |
| 1.2.4 我国轮胎行业市场展望 |
| 1.3 商用车轮胎市场需求的波动性 |
| 1.3.1 国内商用车年销量的不确定性 |
| 1.3.2 国际市场的需求变化 |
| 1.3.3 轮胎使用里程的不确定性 |
| 1.3.4 地区经济发展的不平衡性 |
| 1.4 需求波动导致的后果 |
| 1.4.1 企业销售预测的不确定性 |
| 1.4.2 经销商的市场预判失误 |
| 1.4.3 和竞争对手的博弈加剧 |
| 第2章 预测方法以及轮胎市场的宏观分析 |
| 2.1 预测的理论基础 |
| 2.1.1 预测的特征及局限性 |
| 2.1.2 需求预测的基本方法 |
| 2.2 商用车轮胎企业以及市场需求的宏观分析 |
| 2.2.1 政治（法律）环境 |
| 2.2.2 经济环境 |
| 2.2.3 社会环境 |
| 2.2.4 技术环境 |
| 第3章 商用车轮胎市场需求的预测方法 |
| 3.1 轮胎市场的宏观需求结构分析 |
| 3.1.1 GDP 与汽车产量的回归分析 |
| 3.1.2 GDP 与汽车保有量的回归分析 |
| 3.1.3 名义 GDP 的预测 |
| 3.1.4 汽车产量的时间序列分析 |
| 3.2 商用车配套市场的轮胎需求预测 |
| 3.2.1 商用车配套市场需求的逻辑模型 |
| 3.2.2 商用车配套市场的回归计算 |
| 3.3 商用车售后替换市场的轮胎需求预测 |
| 3.3.1 商用车替换市场需求的逻辑模型 |
| 3.3.2 商用车保有量的回归计算 |
| 3.3.3 商用车替换市场的市场调研 |
| 3.3.4 商用车替换市场的轮胎消耗计算 |
| 第4章 结论 |
| 4.1 主要结论 |
| 4.2 不足以及下一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（9）华系汽车作为弱势市场后入者的价格策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.4 研究内容 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 市场后入者竞争战略 |
| 2.2 自主品牌 |
| 2.3 价格战略 |
| 3 世界及中国汽车行业的基本情况 |
| 3.1 世界汽车行业发展情况 |
| 3.2 中国汽车行业发展情况 |
| 3.3 进入汽车行业的弱势后入者 |
| 4 研究方法 |
| 4.1 研究的理论框架 |
| 4.2 研究方法 |
| 4.3 资料收集 |
| 4.4 变量界定 |
| 5 研究结果分析 |
| 5.1 华系汽车和外系汽车最低价演变规律 |
| 5.2 华系汽车和外系汽车最高价演变规律 |
| 5.3 华系汽车和外系汽车价格分布演变规律 |
| 5.4 华系汽车和外系汽车价格距离 |
| 6 研究结果讨论 |
| 6.1 华系汽车低端价格取胜 |
| 6.2 华系汽车低价及早探底 |
| 6.3 华系汽车高端车型树立品牌 |
| 6.4 低端向中端成功转型 |
| 6.5 合理的价格距离 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）中国汽车企业吸收能力研究 ——中外合资企业的视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 图表目录 |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 论文结构安排 |
| 1.6 可能的创新点 |
| 2 跨国企业知识转移及企业吸收能力理论研究 |
| 2.1 跨国企业知识转移理论研究 |
| 2.2 企业吸收能力理论研究 |
| 3 中国汽车行业概况 |
| 3.1 中国汽车行业特点 |
| 3.2 中国汽车行业现状及市场前景 |
| 3.3 中外汽车企业合资历程 |
| 3.4 中国汽车产业的自主开发状况 |
| 4 中外合资企业视角下中国汽车企业知识吸收能力理论分析框架 |
| 4.1 企业知识吸收能力测度 |
| 4.2 企业知识吸收能力影响因素研究 |
| 4.3 吸收能力的作用结果研究 |
| 4.4 中外合资企业视角下的中国汽车企业吸收能力分析框架 |
| 5 中外合资企业视角下中国汽车企业知识吸收能力研究方法 |
| 5.1 研究方法选择——案例研究 |
| 5.2 案例研究路径与实施 |
| 6 中外合资企业视角下中国汽车企业知识吸收能力实证研究 |
| 6.1 案例公司概况 |
| 6.2 合资视角下的东风汽车公司吸收能力调研及分析结果 |
| 6.3 基于吸收能力的东风汽车公司创新模式与绩效研究 |
| 6.4 案例结论 |
| 7 基于企业吸收能力的中国汽车产业政策研究 |
| 7.1 不同国家各发展阶段的汽车产业政策比较 |
| 7.2 基于企业吸收能力的中国汽车产业政策建议 |
| 8 结论及展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 研究不足 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附件1:访谈大纲 |
| 附件2:"中国汽车行业合资项目中方母公司知识吸收能力"调查问卷 |
| 攻读博士学位期间公开发表的主要论文 |
| 致谢 |
四、2003年商用车车型回顾（论文参考文献）
- [1]中国商用车节能管理体系研究[D]. 苏跃华. 吉林大学, 2020(08)
- [2]中国新能源汽车产业发展及空间布局研究[D]. 彭华. 吉林大学, 2019(02)
- [3]中国汽车产业FDI的溢出效应研究[D]. 李娟娟. 中央财经大学, 2018(09)
- [4]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [5]浅析全球化时代的东南亚汽车产业[J]. 蒋芳婧. 东南亚纵横, 2015(02)
- [6]我们为什么会失败之七 风雨飘摇路[J]. 青照子. 经营者(汽车商业评论), 2014(12)
- [7]我国汽车企业外部技术整合发展路径及能力演化研究[D]. 何琳. 北京交通大学, 2013(05)
- [8]商用车轮胎市场需求预测的方法研究[D]. 朱远波. 上海交通大学, 2012(04)
- [9]华系汽车作为弱势市场后入者的价格策略研究[D]. 朱守拓. 华中科技大学, 2010(07)
- [10]中国汽车企业吸收能力研究 ——中外合资企业的视角[D]. 张珊珊. 武汉大学, 2010(08)