一、轨道交通提速北京公交（论文文献综述）
重庆市人民政府[1]（2021）在《重庆市人民政府关于印发重庆市综合交通运输“十四五”规划（2021—2025年）的通知》文中研究说明渝府发[2021]30号各区县（自治县）人民政府,市政府各部门,有关单位:现将《重庆市综合交通运输"十四五"规划（2021—2025年）》印发给你们,请认真贯彻执行。2021年10月9日重庆市综合交通运输"十四五"规划（2021—2025年）目录
黄俊生,周琪,肖中圣,杜鹏,冯佳,陈海波[2]（2020）在《运输速度技术对未来客运业发展的影响研究》文中认为以技术提升促速度提高为背景,研究运输速度对客运业的影响.首先,系统回顾了历史上航空运输、铁路运输和公路运输速度的进步,以及助推速度提高的技术支撑;其次,以运输速度丰富内涵为切入点,从运输速度可靠性和快速性两个维度分别探讨了未来客运市场的基本特征;第三,在未来不同运输方式提速的背景下,明确各运输方式在不同客运市场的功能定位,并分别构建不同出行方式的效用函数和乘客广义出行成本函数,进一步运用演化博弈理论和Logit分担率模型研究未来速度提升对不同客运市场交通结构的影响.研究结果表明:首先,影响乘客方式选择的主要因素是全过程"门到门"速度,全过程"门到门"出行时间包含在车时间和节点时间.其次,不同运输方式速度提升,换乘效率提高和节点时间压缩均可能影响不同客运市场的交通结构;在短距离客运市场,压缩端点时间对交通结构影响更为显着;在中长距离客运市场,提升运输速度可以显着改变交通结构.设计速度250 km/h的高速铁路与民航竞争的临界距离不到800 km,但高铁设计时速提高到350 km/h时临界点可望推至1 200 km.第三,在城市内,运输速度的可靠性对于通勤通学客流影响显着.第四,科技是速度提升的重要支撑,但也应关注技术实现背后的经济性和市场购买力.第五,研究与速度相关产品的差异化定价是助推企业提供高质量出行产品的关键.
耿丽媛[3]（2020）在《城市设计视角下铁路客运站站前广场空间研究 ——以北京三大特等铁路客运站为例》文中研究指明改革开放以来,我国铁路运输行业保持高速发展,随着高铁时代的到来,铁路交通运输以其运量大、高速高效、低耗能等特征在国民经济中占有重要地位,铁路客运站的建设理念也随着经济及交通技术发展更替变迁。长期以来,我国铁路客运站建设积累了如与城市空间发展不协调、与城市空间割裂、土地利用效率低及产业结构不合理等诸多问题。随着城市建筑一体化趋势发展,铁路客运站建设越来越注重与城市空间的融合,站前广场即成为城市空间与铁路客运站连接的“纽带”,为本文的研究对象。随着建设理念的变迁,铁路客运站站前广场空间从纯粹的交通性空间向着城市公共空间性质转变,并赋予其对提升城市区域活力、整合城市空间结构等新的设计期待。本文运用城市设计理论及研究方法,总结归纳我国铁路客运站站前广场空间形态类型及城市设计要素,针对大多数已建成的站前广场与城市发展不协调问题,选取不同建设时期最具代表性的北京三大特等铁路客运站站前广场空间（北京站、北京西站、北京南站）进行研究,且其设计定位涵盖我国大多数站前广场特征。本文以整合的视角归纳其与城市交通、城市空间结构、土地利用、产业业态等因素的互动互馈作用,总结站前广场不同的象征意义及所处城市空间发展变迁对其产生的影响。运用发展的眼光为老站站前广场改造及未来新站站前广场建设提供参考和可行性意见。
覃亮[4]（2020）在《柳州市“公交都市”建设中的政府职能研究》文中研究指明城市公共交通是伴随城市出现而发展的产物,是方便城市居民出行而发展起来的公共交通运输方式的总称,为实现城市居民快速空间转移而提供的出行服务。随着经济的发展、科技的进步,城市公共交通越来越广泛应用于人们的生活之中,并影响人们的交通出行。城市公共交通在一定程度上体现了一个城市的城市化进程以及完善程度,同时折射出一个城市的公共服务水平,在城市发展的进程中发挥着巨大的作用。但是由于改革开放前期柳州市过于追求经济发展,而忽视了城市道路交通基础设施建设,如今柳州市传统的市中心地区道路承载量已经无法适应社会发展的需要,随着交通出行量不断增加,柳州市多条干道道路供给能力已经远远小于交通出行需求。随着私人小汽车的兴起,加剧了这一变化,同时进一步挤压了城市公共交通的生存空间,带来的直接影响就是道路交通拥堵严重并已趋向常态化。交通问题已成为近几年来最受人们关注的民生问题之一。为了缓解交通拥堵,改变交通出行状况,保障人民群众最基本的出行权益,柳州市政府积极响应国务院关于落实优先发展公共交通的国家战略,全力创建“公交都市”示范城市。在建设实施过程中,柳州市政府以公共交通发展引导城市发展为实践理念,通过保障和完善公共交通的各项政策机制,确立公共交通在柳州市综合交通运输服务系统中的主体地位,以建成“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统为目标,结合柳州市现有的公共交通基础,通过推动“公交提速、线网优化、场站枢纽、智能公交、绿色公交、服务提升、需求管理和特色示范”八大工程,以期改变柳州市传统的交通出行结构,做到提升公共交通服务品质以及要精细化管控交通的要求,并减缓及主动预防城区主要干道拥堵情况。在2018年,柳州市基本实现以常规公交为主体、快速公交为骨干、出租小汽车为补充、水上巴士和公共自行车为辅助的公共交通运输综合服务体系,极大的缓解交通环境,并以智能出行、便捷支付、优质服务等方面走在广西前列。但是从目前情况来看,如何建设理想的“公交都市”,柳州市多个建设指标与国家“公交都市”标准相比仍存在较大的差距。因此为使柳州市政府在建设“公交都市”发挥重要作用,建设及完善公共交通运输综合服务体系与城市发展相协调的模式;本文以柳州市政府在创建“公交都市”建设中的职能作为研究对象,采用了文献研究法、实地调查、比较研究法,以公共产品理论知识和新公共服务理论为基础,将目前世界发达城市“公交都市”建设的先进理念和经验与柳州市建设实践相结合,从政府发挥公共产品供给者角色的角度分析柳州市政府在建设“公交都市”过程中的作用表现和取得的成效,并对存在的问题进行分析,从而提出一些具有可行性的建议。首先,论文主要阐述课题研究的背景和意义,并以此为基础,对国内外研究综述进行归纳、分析,总结理论研究成果;然后提出技术路线和研究方法。同时对“公交都市”相关理论进行梳理,包括新公共服务理论的内涵、公共产品理论、公交都市的定义及特点,明确“公交都市”的政府职能。其次,通过对柳州市“公交都市”建设现状进行分析,总结柳州市在建设“公交都市”中的政府职能表现以及成效,并深入分析政府职能缺失的原因,主要有:交通政策制度不健全、交通规划管理不科学、交通宣传引导不到位、交通管控体系不完善。再次,本文借鉴世界发达城市公交都市建设的经验,归纳、梳理他们的研究成果,得出了政府在建设中起到主导者、规划者、监管者、引导者的作用,为柳州市政府建设“公交都市”提供实际实施经验和启发。最后,本文在柳州市建设“公交都市”的现状和原因分析中,分别从以下4个方面对柳州市开展“公交都市”建设过程中政府职能提出改进对策;政策方面:一加快推进公共交通立法工作,二强化政策之间协调性,三完善公交财政补贴相关法律法规,四完善监督机制;规划方面:一建立正式统筹规划管理机构,二确立城市发展轴线和公交轴线,三优化城市土地功能配置;宣传引导方面:一改进宣传引导方式,二正确引导公众参与,三完善公众参与渠道和平台,四以制度保障公众参与合法性;管控方面:一完善公共基础设施,二强化行政管理能力,三运用经济管理措施,四推进电子信息服务。
徐银凤[5]（2020）在《长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究》文中提出交通接驳系统是建设长江经济带综合立体交通走廊的关键环节,是推动长江经济带发展的基础保障。高铁接驳系统承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键,对产业布局的引导和城镇发展也具有重要的支撑作用。对高铁接驳系统的研究,能充分响应并服务国家政策,更有力地支持国家实现长江经济带科学发展城市综合交通枢纽,提高交通运输体系的运行效率,为打造交通更顺畅的长江黄金水道建设路径提供科学依据。在此背景下,本文从城市地理学和规划学视角切入高铁接驳系统,利用TOPSIS灰色关联绩效评价模型科学构建高铁枢纽接驳绩效模型并进行测度,利用Arcgis、空间句法、CAD和PS等空间分析工具来研究城市高铁接驳枢纽的空间效应,利用耦合协调度模型来对长江经济带高铁站区的节点和场所功能进行进一步分析,并对长江经济带37个高铁枢纽的空间发展类型进行科学合理划分,并提出不同发展类型高铁枢纽的优化策略。通过本文研究,丰富高铁接驳系统研究领域,进一步发展交通地理学、城市地理学和城市规划学等领域研究内容。本文研究重点为长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效模型建构及空间分异、长江经济带高铁枢纽的城市空间效应分析、长江经济带城市高铁枢纽接驳节点与场所功能耦合以及长江经济带城市高铁枢纽优化分析等4个方面。研究发现:（1）构建高铁枢纽接驳绩效的评价模型,从总体来看,长江经济带高铁枢纽接驳绩效值“极差化”显着,长江经济带高铁枢纽接驳中等绩效高铁站居多,不同等级绩效呈“橄榄”型结构。发现其在总体上呈“东高西低”和“北高南低”的不均衡空间分布格局;在城市群层面,绩效总体呈现“城市群高边缘城市低”的“核心-边缘”格局;在城市层面,不同等级绩效代表城市的指标值差异显着;在指标层面,各指标值在不同城市分布不均衡,对高铁接驳绩效水平影响差异明显。（2）城市在高铁站建成前后转移方向总计可划分为4种类型,其中城市重心向高铁站区方向小幅度转移的高铁站占比最高,重心转移方向与高铁站方向无关的高铁站占比最小。高铁站区扩展速度划分为4类,分别为快速、较快、中速和缓慢,4个等级高铁数量占比较均匀,但是扩展速度极差显着。对用地建成情况进行发展程度划分,将其划分为4类,处于低度开发的高铁站数量占比最高,处于高度开发的高铁站数量最少;将站点划分为居住型、商业型、产业型、生活休闲型、交通型、混合型及其他类型等7种类型,其他型高铁站数量占比最高,居住型高铁站数量仅次于其他型。（3）长江经济带37个高铁站区节点和场所的耦合协调发展阶段总结为低水平耦合阶段、拮抗阶段和磨合阶段,总结可划分为9个类型。从空间上总体来看,耦合协调度高值、中等水平和低值的高铁站点均在东、中、西三个区域均匀分布;从三大地区层面来看,高铁站区节点-场所耦合协调度东部地区>西部地区>中部地区。长江经济带部分高铁站点处于平衡区,对高铁枢纽的节点和场所价值评估较为合理,属于可持续发展水平,另一部分高铁站偏离平衡区,未来发展存在一定危险。依据长江经济带的节点—场所评价图,将37个高铁站区类型划分成4类,分别为成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区。（4）基于触媒理论和TOD理论指导,提出长江经济带成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区4种类型代表性高铁枢纽的优化路径及制度保障。
徐中华[6]（2020）在《以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究》文中指出我国郊区型高铁站数量多、范围广。为提高郊区型高铁站的交通可达性,并充分利用高铁的带动效应,绝大多数的沿线城市都会选择在郊区型高铁站周边建设新城。目前高铁新城的开发模式较为单一,普遍采用金融或商务新城的定位。但对于绝大多数地县级城市而言,以商业或商务功能为主导的高铁新城并不具备很高的发展潜力。当下我国正处于转型发展的关键时期,应当进一步发挥科技创新推动经济可持续发展的积极作用。尤其在当前世界经济疲软,欧美技术封锁紧迫,国内外疫情冲击严重的情况下,既要通过增加投入来拉动内需,同时又要保障经济增长的高质量,国家基建政策就要发挥好资源配置的导向性作用。本文研究的高铁科教新城模式,目的即在于探索引导国内资本进入第三循环的新路径,增加创新体系多样性,提高创新绩效,实现更可持续的经济增长,因而具有积极的现实意义。本文从国内外创新活跃地区分布的一般规律出发,首先研究了高铁站与科教集聚区的空间耦合现象和内在机制,并用经济学模型对其效应大小进行了测度,论证了高铁科教新城模式的可行性。然后,在深入解析创新场域建构模式的基础上,利用社会空间网络分析的方法,阐明了高铁科教新城内部各类创新空间协同运作的场域耦合机制。最后,在多智体仿真模型的基础上,结合实际案例,阐述了高铁科教新城的主要功能空间类型、设计要求、空间布局规律以及用地比例结构,指明了开发过程中需要采取保障性政策的稀缺性空间资本内容,系统地提出了高铁科教新城开发各环节的实操方法。本文的实证研究、理论分析和量化论证,丰富了站域空间的“节点—场所”规划理论,并且结合布迪厄的场域理论,形成新的以政治经济学方法为基础的城市空间设计学研究思路,提出的创新场域多位一体循环机制、“社会+空间”网络分析法、多智体仿真模型方法、空间资本分析框架等,具有一定的理论和方法创新性。本文从增加高铁新城空间设计的经济和社会价值出发,在原理和实践两个方面较为系统地建构了高铁科教新城模式,具备相对广泛的应用价值和实践参考意义。
张钰粮[7]（2020）在《基于我国公交客车外型流线设计的优劣势分析》文中研究说明建国以来,"方箱型"在我国公交客车的外型设计中占据垄断地位,其原因既有客观条件又有社会意识的影响。为了挖掘更多适合公交客车外型的方案,借助SWOT模型对流线设计基于公交客车外型的应用进行了探讨,通过对优劣势的权衡,可以看出流线型与公交客车的电动化、轻量化以及审美和提速等具有较强的一致性。随着我国公交客车制造技术的进步和现代化交通体系的日臻完善,流线设计有机会被更多应用于我国公交客车外型中。
张雅翔[8]（2020）在《城市轨道交通建设时序研究》文中认为城市轨道交通优点明显,具有运量大、速度快、安全性高、环保节能、节省土地等优势,得到越来越多国家与城市的重视,优先发展以轨道交通为骨干的城市公交系统被视为解决城市交通拥堵问题的重要方法。城市轨道交通建设是规模庞大、长期性的系统工程,其建设受到资金、人力、物力等因素的限制,需要综合考虑多种影响因素,在有限的资源条件下选择合理的修建顺序,提升轨道交通运营效益,提升项目综合效益。首先,论文第二章对建设时序的含义进行界定,对现有建设时序决策指标体系与决策方法进行研究并总结其中的经验与不足。现有建设时序研究多以线网分级理论对线网结构进行静态的定性分析,无法反映既有线路对新建线路的影响,以及新建线路对整体线网的影响,无法反映建设过程的动态性与网络化影响。第三章从线网结构、客流需求、交通影响、与城市发展协调性四个方面进行影响因素分析,并选取了备选决策指标。然后,为了反映城市轨道交通建设的动态性与网络化影响,准确计算不同阶段线路与线路间的相互影响以及线路对线网的影响,第四章利用复杂网络理论对线网结构进行定量分析,选取复杂网络计算指标作为线网结构影响因素指标。第五章建立了基于“VIKOR法”的动态城市轨道交通线网建设时序决策模型,选取线网结构、客流需求、交通影响、与城市发展协调性四个方面共14个决策指标,并综合利用层次分析法与熵权法确定指标权重。最后,结合《重庆市城市总体规划（2007-2020年）》与《重庆市城市轨道交通第四期第一批建设规划（2019-2024年）客流预测与分析专题报告》,确定决策指标数据,利用本文所建模型确定了重庆市城市轨道交通第四期第一批规划建设的9条线路的建设时序方案,并与实际规划情况进行对比,验证了本文研究方法与所建模型的可行性与合理性。
余一凡[9]（2020）在《面向区域轨道交通枢纽换乘的协同运输组织研究》文中指出随着国内社会经济的快速发展以及城市群进程的提速,城市群区域内的轨道交通也由单一制式向多种制式发展。然而,受限于传统的技术与管理体制,多种制式各自为政、信息不通,未能实现相互联动,造成了运输能力与效率、服务质量大打折扣。多制式轨道交通一体化协同运输组织研究成了区域轨道交通提质升级的关键。而区域轨道交通枢纽是区域轨道交通网络的心脏,研究枢纽的协同运输组织成了解决上述问题的核心。本文在深入分析区域轨道交通协同内涵的基础之上,系统地探究区域轨道交通枢纽换乘的优化方法,构建了以四个协同为主要架构的枢纽换乘协同服务体系,四个方面的主要内容包括:（1）换乘时间协同部分。针对跨城市轨道交通与通勤式轨道交通的换乘问题,一方面考虑包含时效权重的换乘等待时间最小,同时考虑通勤式轨道交通的运量均衡性,使局部时段运量得到匹配,从而构建了双目标模型,并采用线性加权法简化以求解。以成都东站为例进行协同优化分析,得到使总目标函数值最低的列车发车时刻,使上下行乘客等待时间分别减少6.2%和8.4%。（2）空间流线协同部分。梳理枢纽中流线的类别,提出基于流线类别和客流量的流线级别定义方法,设置衡量流线畅通程度的流线阻碍系数,构建基于流线级别、流线阻碍系数和流线距离,以乘客最小换乘费用为目标函数的流线优化模型。论文还设计算例进行实例分析,优化后的流线方案在换乘距离小幅增加的基础上,冲突点和瓶颈数量均得到减少,换乘费用减少6.9%。（3）信息系统协同部分。通过梳理枢纽信息系统的现状问题,分析了信息协同的系统架构,并对该系统架构中的各组成部分及应用功能进行了阐述。基于乘客方和运营方的信息化需求,设计以信息交换平台为中心的信息协同系统架构,该系统包含客流分析、调度运营、联动安防三个模块,可保障流线优化、运营组织优化等具体功能的实现。（4）运营管理协同部分。提出了以普铁调度中心、高铁调度中心、城市轨道交通调度中心为基础的区域轨道交通协同调度机制,从规章制度、换乘流程、安检、购票、设施设备与服务方面,通过借鉴国内外相关先进管理经验,提出了枢纽内运营管理协调的具体实施方案。
王逸飞[10]（2020）在《城际铁路网络列车开行方案研究》文中认为随着我国各城市群的逐步形成,政治经济的融合发展使得城市群内部各城镇之间的联系更加密切,同时催生并带动了大量的城际客流。城际旅客的出行需要高效和便捷的公共交通工具,因此城际铁路列车也就承担起了这项艰巨的运输任务。城际铁路网络列车开行方案的编制是一个涉及因素众多、流程复杂的大规模求解过程,本文以城际铁路网络列车开行方案编制方法作为主要研究内容,并以求得合理的列车开行方案作为主要研究目标,开展了如下工作。建立城际铁路网络列车开行方案的理论基础。分析了城际铁路网络、列车开行特征、影响因素和设计内容,确定开行方案需要解决的关键问题为:列车种类与运行速度的选择、跨线列车开行的选择、列车旅行速度与停站方案的协调以及客运需求与运能供给的协调。研究基于城际铁路复杂线路网络的线路团体划分和客流分配调整。基于确立的客流输送模式,创新性地将城际铁路网络划分成若干内部线路客流交换量较大的线路团体,组织匹配线路设计速度的本线列车和跨线列车以多种交路形式、停站方式在线路团体内部运行,组织跨越线路团体和线路团体内部无法直达的旅客在中间车站换乘。寻求合理路径集并利用Logit模型进行客流分配,设计OD流量调整方法,实现换乘客流向线路团体内部直达客流的转换。确定城际铁路线路团体内部的列车开行方案。以旅客出行的时间成本最小、铁路部门的运营效益最大为目标,综合考虑了客流需求满足约束、车站区间的能力约束等,建立了双目标非线性规划模型。设计符合城际列车开行特点的模拟退火算法,求解了各线路团体的列车开行方案。以成渝城市群城际铁路网络作为案例,将城际铁路网划分成四个线路团体并进行OD流量调整,利用本文构建的列车开行方案模型和算法求解得到,近期承担城际旅客运输任务的动车组列车共需要319对/天。求得的列车开行方案同时保证了城际旅客出行的低成本和铁路部门的高收益,验证了本研究列车开行方案编制方法的可行性和合理性。
二、轨道交通提速北京公交（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、轨道交通提速北京公交（论文提纲范文）
（2）运输速度技术对未来客运业发展的影响研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 运输速度技术的进展评述 |
| 2 不同客运方式速度的演变 |
| 2.1 航空运输 |
| 2.2 铁路运输 |
| 2.3 公路运输 |
| 3 2020—2050年客运市场基本特征 |
| 3.1 轨道交通的出行时间可靠性在大城市公交中发挥更大作用 |
| 3.2 高速技术提升城市间客运效率 |
| 4 不同客运方式在市场分区中的功能定位分析 |
| 4.1 城市内不同客运方式功能定位分析 |
| 4.2 城际间不同客运方式功能定位分析 |
| 4.3 中长距离不同客运方式功能定位分析 |
| 4.4 全距离不同客运方式功能定位分析 |
| 5 结论 |
（3）城市设计视角下铁路客运站站前广场空间研究 ——以北京三大特等铁路客运站为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究问题 |
| 1.1.1 铁路客运站建设与我国城市化发展 |
| 1.1.2 铁路建设与北京城市空间变迁 |
| 1.1.3 站前广场与城市空间关系 |
| 1.1.4 研究问题 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.3 相关理论概述 |
| 1.3.1 城市建筑一体化理论 |
| 1.3.2 城市触媒理论 |
| 1.3.3 城市土地集约利用 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.5 研究对象与研究范围 |
| 1.5.1 研究对象与相关概念 |
| 1.5.2 三大铁路客运站影响区域圈层范围 |
| 1.6 研究框架与方法 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 论文结构 |
| 1.6.3 研究框架 |
| 第2章 铁路客运站站前广场设计定位及空间模式类型 |
| 2.1 我国铁路客运站及站前广场发展沿革 |
| 2.1.1 第一代铁路客运站——平面展开的“等候式”式空间组织 |
| 2.1.2 第二代铁路客运站——局部立体化、“等候式”与“通过式”并存空间组织 |
| 2.1.3 第三代铁路客运站——“通过式”空间组织模式、实现“零换乘” |
| 2.1.4 第四代铁路客运站——打造“站城一体”高铁综合交通枢纽 |
| 2.2 站前广场功能性质 |
| 2.2.1 城市交通空间 |
| 2.2.2 城市门户空间 |
| 2.2.3 城市中介空间 |
| 2.2.4 城市开放空间 |
| 2.3 站前广场空间模式类型 |
| 2.3.1 与城市交通衔接方式决定其空间模式 |
| 2.3.2 铁路客运站总体布局决定其空间模式 |
| 2.3.3 与城市空间结构的对应关系决定其空间形态 |
| 2.4 引入城市设计研究站前广场 |
| 2.4.1 城市设计视角 |
| 2.4.2 站前广场的城市设计要素 |
| 2.4.3 引入城市设计研究站前广场的意义 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 城市地标——北京站站前广场 |
| 3.1 三大城市空间理论研究站前广场标志性营造 |
| 3.1.1 图底关系理论——城市肌理研究 |
| 3.1.2 联系理论——城市网络研究 |
| 3.1.3 场所理论——场所感受研究 |
| 3.2 北京站建设背景及概况 |
| 3.2.1 “北京十大建筑”——建国十周年献礼工程 |
| 3.2.2 首都“国门”——北京站 |
| 3.3 北京站站前广场现状及存在问题 |
| 3.3.1 站前广场空间形态 |
| 3.3.2 站前广场交通组织 |
| 3.3.3 站区土地利用 |
| 3.3.4 与城市发展产生的矛盾 |
| 3.4 北京站站前广场的“城市地标”营造 |
| 3.4.1 站前广场与城市肌理变迁 |
| 3.4.2 站前广场与城市网络结构 |
| 3.4.3 站前广场尺度与空间围合程度 |
| 3.4.4 城市天际线轮廓组织 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 城市客厅——北京西站站前广场 |
| 4.1 站前广场建设成为“城市客厅”的理想条件 |
| 4.1.1 广场空间复合化 |
| 4.1.2 城市建筑一体化 |
| 4.1.3 土地利用混合集约化 |
| 4.1.4 步行体系多样化 |
| 4.1.5 城市触媒效应 |
| 4.2 北京西站建设背景及概况 |
| 4.3 北京西站站前广场现状及存在问题 |
| 4.3.1 站前广场空间形态 |
| 4.3.2 站前广场交通组织 |
| 4.3.3 站区土地利用 |
| 4.3.4 与城市发展产生的矛盾 |
| 4.4 北京西站站前广场打造成为“城市客厅”的期待 |
| 4.4.1 北京西站对城市格局的尊重 |
| 4.4.2 北京西站与历史文脉的融合 |
| 4.4.3 北京西站商业变迁 |
| 4.4.4 站前广场片区土地整合利用 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 轨道交通枢纽综合体——北京南站站前广场 |
| 5.1 轨道交通枢纽综合体站前广场发展趋势 |
| 5.1.1 轨道交通枢纽综合体 |
| 5.1.2 由“等候式”向“通过式”转变 |
| 5.1.3 规模紧缩趋势 |
| 5.1.4 城市广场属性增强 |
| 5.1.5 服务对象多样化 |
| 5.2 北京南站建设背景及概况 |
| 5.3 北京南站站前广场现状及存在问题 |
| 5.3.1 站前广场空间形态 |
| 5.3.2 站前广场交通组织 |
| 5.3.3 站区土地利用 |
| 5.3.4 与城市发展产生的矛盾 |
| 5.4 北京南站站前广场的城市适应性研究 |
| 5.4.1 制约北京南站站前广场城市适应性因素 |
| 5.4.2 与城市交通衔接适应性 |
| 5.4.3 景观生态环境适应性 |
| 5.4.4 远期开发动态适应性 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）柳州市“公交都市”建设中的政府职能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 一、绪论 |
| (一)研究背景与意义 |
| 1.研究背景 |
| 2.研究意义 |
| (二)国内外研究现状 |
| 1.国外研究现状 |
| 2.国内研究现状 |
| 3.述评 |
| (三)研究思路与方法 |
| 1.研究思路 |
| 2.研究方法 |
| (四)研究内容与技术路线 |
| 1.研究内容 |
| 2.技术路线 |
| (五)可能创新的地方 |
| 二、基本概念界定与研究的理论基础 |
| (一)概念界定 |
| 1.公交都市 |
| 2.政府职能 |
| 3.“公交都市”建设中的政府职能 |
| (二)理论基础 |
| 1.公共产品理论 |
| 2.新公共服务理论 |
| 三、柳州市“公交都市”建设中的政府职能现状分析 |
| (一)柳州市“公交都市”建设的总体情况分析 |
| 1.基本完成柳州市公共交通运输综合服务体系 |
| 2.推进公共交通基础设施建设 |
| 3.推进公共交通智能化示范工程 |
| 4.达成多项“公交都市”建设指标 |
| (二)柳州市“公交都市”建设中的政府职能表现 |
| 1.政策扶持 |
| 2.规划引领 |
| 3.引导参与 |
| 4.管控约束 |
| (三)柳州市“公交都市”建设中政府职能取得的成效 |
| 1.政策保障各项工作顺利推进 |
| 2.规划指引各项工程顺利建成 |
| 3.宣传引导公众出行观念改变 |
| 4.管控优化公共交通服务品质 |
| 四、柳州市“公交都市”建设中政府职能存在问题及原因 |
| (一)柳州市“公交都市”建设中政府职能存在问题 |
| 1.交通政策推进效率不高 |
| 2.交通规划统筹能力不足 |
| 3.交通宣传内容与公众需求存在差距 |
| 4.交通管控比较薄弱 |
| (二)柳州市“公交都市”建设中政府职能存在问题原因 |
| 1.交通政策体系不健全 |
| 2.交通规划管理不科学 |
| 3.交通宣传引导不到位 |
| 4.交通管控体系不完善 |
| 五、世界发达城市“公交都市”建设中政府职能经验借鉴 |
| (一)世界发达城市“公交都市”建设中政府职能表现 |
| 1.伦敦市政府职能表现 |
| 2.库里蒂巴市政府职能表现 |
| 3.新加坡政府职能表现 |
| 4.香港政府职能表现 |
| (二)对柳州市“公交都市”建设中政府职能的经验启示 |
| 1.政府起到主导者作用 |
| 2.政府起到规划者作用 |
| 3.政府起到监管者作用 |
| 4.政府起到引导者作用 |
| 六、柳州市“公交都市”建设中政府职能改进对策 |
| (一)完善交通政策体系,强化政策协调与立法工作 |
| 1.加快推进公共交通立法工作 |
| 2.强化政策之间协调性 |
| 3.完善公交财政补贴相关法律法规 |
| 4.完善监督机制 |
| (二)改革交通规划机构,优化交通和城市结构布局 |
| 1.建立正式统筹规划管理机构 |
| 2.确立城市发展轴线和公交轴线 |
| 3.优化城市土地功能配置 |
| (三)改进交通宣传方式,培育和引导公众参与意识 |
| 1.改进宣传引导方式 |
| 2.正确引导公众参与 |
| 3.完善公众参与渠道和平台 |
| 4.以制度保障公众参与合法性 |
| (四)优化交通管控措施,采取多元化治理手段 |
| 1.完善公共基础设施 |
| 2.强化行政管理能力 |
| 3.运用经济管理措施 |
| 4.推进电子信息服务 |
| 七、总结与展望 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 读硕期间发表的论文目录 |
| 致谢 |
（5）长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 长江经济带国家战略地位日益凸显 |
| 1.1.2 高铁为长江经济带区域协同发展带来重大机遇 |
| 1.1.3 高铁枢纽具备“时空压缩最后一公里”效应和城镇化效应双重角色 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.3.4 研究对象界定 |
| 1.3.5 技术路线图 |
| 1.4 研究理论 |
| 1.4.1 节点—场所理论 |
| 1.4.2 圈层结构理论 |
| 1.4.3 触媒理论 |
| 1.4.4 TOD理论 |
| 1.5 研究资料获取与研究方法 |
| 1.5.1 数据资料获取与处理 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 国内外研究进展 |
| 2.1 绩效评价 |
| 2.1.1 国外研究 |
| 2.1.2 国内研究 |
| 2.2 交通可达性 |
| 2.2.1 国外研究 |
| 2.2.2 国内研究 |
| 2.3 交通枢纽接驳 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.4 交通对城市空间结构的影响 |
| 2.4.1 国外研究 |
| 2.4.2 国内研究 |
| 2.5 高铁对城市空间结构的影响 |
| 2.5.1 国外研究 |
| 2.5.2 国内研究 |
| 2.6 研究述评 |
| 第三章 长江经济带城市高铁枢纽接驳空间分异特征 |
| 3.1 高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理 |
| 3.2 高铁枢纽接驳绩效的评价流程 |
| 3.3 高铁枢纽接驳绩效评价指标体系的构建 |
| 3.3.1 构建原则 |
| 3.3.2 指标选取与评价体系建立 |
| 3.3.3 指标说明与测度方法 |
| 3.4 高铁枢纽接驳绩效评价的步骤 |
| 3.4.1 数据来源 |
| 3.4.2 数据处理 |
| 3.4.3 指标权重计算方法确定 |
| 3.4.4 评价方法确定 |
| 3.5 长江经济带高铁枢纽接驳绩效空间分异 |
| 3.5.1 研究方法 |
| 3.5.2 长江经济带高铁枢纽接驳绩效测度 |
| 3.5.3 高铁接驳绩效总体空间分异特征 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 长江经济带城市高铁枢纽空间效应 |
| 4.1 研究方法与数据集成 |
| 4.1.1 研究方法 |
| 4.1.2 数据集成 |
| 4.2 城市高铁枢纽空间扩展效应特征 |
| 4.2.1 重心转移 |
| 4.2.2 扩展速度 |
| 4.2.3 重心转移和扩展速度的匹配度 |
| 4.3 城市高铁站区场所效应特征 |
| 4.3.1 高铁站区用地建成情况与站点功能类型划分 |
| 4.3.2 高铁站区建成状况分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 长江经济带城市高铁枢纽节点与场所功能耦合 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.2 高铁站区节点与场所功能耦合协调分析 |
| 5.2.1 耦合协调发展状况分析 |
| 5.2.2 高铁接驳节点-场所功能耦合协调度空间分布特征 |
| 5.3 长江经济带高铁站区发展类型划分及特征 |
| 5.3.1 高铁站区发展类型划分依据 |
| 5.3.2 高铁站区发展4种类型特征 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 长江经济带城市高铁枢纽优化 |
| 6.1 长江经济带高铁枢纽优化路径 |
| 6.1.1 谋求高铁站区开发与城市发展需求的时空契合 |
| 6.1.2 典型高铁枢纽优化的实证分析 |
| 6.2 城市高铁枢纽优化的制度保障 |
| 6.2.1 加强政府规划统筹和政策引导 |
| 6.2.2 合理把握开发建设时序 |
| 6.2.3 建立多种保障措施 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 7.3.1 研究不足 |
| 7.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读学位期间获得的学术成果及奖励 |
| B 长江经济带城市高铁车站接驳交通调查表 |
| 致谢 |
（6）以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.1.4 研究的意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 高铁科教新城 |
| 1.2.2 创新场域 |
| 1.3 研究的内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的主要创新点 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 国内外相关研究综述 |
| 2.1 高铁效应与高铁站区研究综述 |
| 2.1.1 高铁效应研究 |
| 2.1.2 高铁站区规划理论研究 |
| 2.2 空间的政治经济学理论视野 |
| 2.3 社会资本理论视野 |
| 2.3.1 概念缘起 |
| 2.3.2 概念内涵 |
| 2.3.3 应用领域 |
| 2.4 复杂适应性系统理论视野 |
| 2.5 创新网络理论视野 |
| 2.5.1 基本概念 |
| 2.5.2 文化多样性与创新网络 |
| 2.5.3 大学与创新网络 |
| 2.6 空间经济学理论视野 |
| 2.6.1 区域协同发展研究 |
| 2.6.2 城市最优规模理论 |
| 2.6.3 科教增长极理论 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 高铁站与科教集聚区的空间耦合效应研究 |
| 3.1 世界范围内科技园区、大学和客运枢纽的地理邻近性研究 |
| 3.2 国内外高铁网络对沿线科教集聚区积极影响的典型案例研究 |
| 3.2.1 法国南部的科技园案例 |
| 3.2.2 京都研究园、播磨、北九州科学公园都市和筑波科学城案例 |
| 3.2.3 韩国大德案例 |
| 3.2.4 中国东莞松山湖科技产业园区与珠海北站科技园区案例 |
| 3.3 我国高铁网络中资源流动的基本特征研究 |
| 3.3.1 我国高铁网络中资源流动的能级与尺度分析 |
| 3.3.2 我国高铁网络中资源流动的总体趋势分析 |
| 3.4 我国高铁站与科教集聚区之间的空间耦合作用机制分析 |
| 3.4.1 决定高铁网络中资源流向的动力类型分析 |
| 3.4.2 高铁科技客流对隐性知识扩散与合作网络重整的场效应分析 |
| 3.4.3 从网络势差到节点流量之间的复杂适应性机制分析 |
| 3.4.4 高铁站与科教集聚区空间耦合机制的实证研究 |
| 3.5 高铁站与科教集聚区之间的空间耦合效应评估 |
| 3.5.1 高铁知识可达性对科教集聚区创新绩效的正向作用评估 |
| 3.5.2 科教集聚区对高铁站客流结构的影响效应评估 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 以创新场域为导向的高铁科教新城空间组合模式研究 |
| 4.1 科教资源集聚区的创新场域构型模式研究 |
| 4.1.1 技术人才流动、创新效率与创新博弈 |
| 4.1.2 科技人才循环流动链的构建 |
| 4.1.3 创新场域空间拓扑构型研究 |
| 4.1.4 国内外代表性科教创新集聚区的创新场域演进历程分析 |
| 4.2 创新场域视角下高铁科教新城的基础空间类型与设计原则解析 |
| 4.2.1 大学教育空间与知识社区空间 |
| 4.2.2 对外客运交通枢纽空间 |
| 4.2.3 研究园、孵化器、科技公司总部空间 |
| 4.2.4 风险投资空间 |
| 4.2.5 文化艺术空间 |
| 4.3 高铁科教新城的空间布局模式研究 |
| 4.3.1 创新空间组团展开尺度预测 |
| 4.3.2 空间布局权衡 |
| 4.3.3 理想的空间布局模式 |
| 4.4 高铁科教新城总体空间布局的多智体仿真模拟 |
| 4.4.1 多智体模型方法概述 |
| 4.4.2 模型建构 |
| 4.4.3 仿真实验与结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 以创新场域为导向的高铁科教新城空间开发模式研究 |
| 5.1 高铁科教新城的用地比例结构与开发指标研究 |
| 5.1.1 用地比例结构研究 |
| 5.1.2 开发指标研究 |
| 5.2 高铁科教新城建设时序与每期用地配置组合探讨 |
| 5.2.1 开发时序探讨 |
| 5.2.2 基于投资与创新场域效率的分期用地配置组合研究 |
| 5.3 保障高铁科教新城核心功能的空间供给体制构想 |
| 5.3.1 城市空间商品化的限度 |
| 5.3.2 空间资本化与空间商品化的分析框架 |
| 5.3.3 我国城市空间供给模式的类型及其问题 |
| 5.3.4 高铁科教新城应当保障的稀缺性空间资本要素识别 |
| 5.3.5 高铁科教新城多样均衡的精细化空间供给体系建构研究 |
| 5.4 高铁新城开发模式的适用性探讨 |
| 5.4.1 适用于我国科教资源短缺地区 |
| 5.4.2 适用于大都市群的边缘圈层 |
| 5.4.3 适用于过度极化发展省份的低等级城市 |
| 5.4.4 不宜布置于超大城市的近郊区 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究的局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附表A-01 高铁乘客问卷调查 |
| 附表A-02 城市创新创业情况问卷调查 |
| 附表B-01 大学知识社会调查 |
| 附表B-02 空间感知调查 |
| 附表C 高科技企业问卷表 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）基于我国公交客车外型流线设计的优劣势分析（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、现阶段我国公交客车外型的主要特点 |
| (一)功能原理的影响。 |
| (二)意识形态的影响。 |
| 三、基于流线设计在我国公交客车外型中的SWOT分析 |
| (一)优势分析。 |
| 1．符合公交客车新能源化的趋势。 |
| 2．符合公交客车低耗能的目标。 |
| 3．符合公交客车现代化的审美趋势。 |
| (二)劣势分析。 |
| 1．成本与工艺方面。 |
| 2．交通环境方面。 |
| (三)机会分析。 |
| 1．技术层面的机会。 |
| 2．社会面层面的机会。 |
| (四)威胁分析。 |
| 1．轨道交通的威胁。 |
| 2．多元化出行方式的威胁。 |
| 四、结语 |
（8）城市轨道交通建设时序研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究总结 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 城市轨道交通建设时序理论综述 |
| 2.1 建设时序含义 |
| 2.2 建设时序决策指标体系研究综述 |
| 2.3 建设时序决策方法研究综述 |
| 2.3.1 节点重要度法 |
| 2.3.2 TOPSIS理想解法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 城市轨道交通建设时序影响因素分析 |
| 3.1 线网结构分析 |
| 3.2 客流需求分析 |
| 3.2.1 轨道交通客流 |
| 3.2.2 客流需求指标分析 |
| 3.3 交通影响分析 |
| 3.3.1 交通影响 |
| 3.3.2 交通影响指标分析 |
| 3.4 与城市发展协调性分析 |
| 3.4.1 城市发展协调性 |
| 3.4.2 城市发展协调性指标分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于复杂网络理论的城市轨道交通网络结构特征值计算 |
| 4.1 复杂网络理论 |
| 4.1.1 复杂网络定义 |
| 4.1.2 复杂网络理论在轨道交通领域的应用 |
| 4.2 复杂网络构建 |
| 4.3 城市轨道交通网络的统计参数 |
| 4.3.1 度与度分布 |
| 4.3.2 平均路径长度 |
| 4.3.3 聚类系数 |
| 4.3.4 介数 |
| 4.4 基于复杂网络的城市轨道交通网络结构特征值 |
| 4.4.1 连通度 |
| 4.4.2 网络效率 |
| 4.4.3 可达性 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 城市轨道交通建设时序决策模型 |
| 5.1 指标体系建立 |
| 5.1.1 指标筛选原则 |
| 5.1.2 指标筛选 |
| 5.1.3 指标权重的确定 |
| 5.2 动态城市轨道交通线网建设时序决策模型 |
| 5.2.1 建模思路 |
| 5.2.2 算法流程 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 重庆市城市轨道交通建设时序案例分析 |
| 6.1 重庆市城市与交通规划概况 |
| 6.1.1 重庆市城市概况 |
| 6.1.2 重庆市空间布局规划 |
| 6.1.3 重庆市轨道交通规划概况 |
| 6.2 重庆市第四期城市轨道交通建设时序确定 |
| 6.2.1 指标数据计算 |
| 6.2.2 建立初始决策矩阵 |
| 6.2.3 不同量纲属性值的规范化 |
| 6.2.4 决策指标权重的计算 |
| 6.2.5 构造加权规范化矩阵 |
| 6.2.6 确定正负理想解 |
| 6.2.7 计算综合评价值并排序 |
| 6.2.8 计算结果检验与评价 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 主要工作和结论 |
| 有待进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（9）面向区域轨道交通枢纽换乘的协同运输组织研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题的研究意义、国内外现状分析 |
| 1.1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.2 国内外研究现状 |
| 1.2 研究内容与技术路线 |
| 第2章 概念界定与体系构建 |
| 2.1 区域轨道交通枢纽协同运输组织概念界定 |
| 2.1.1 区域轨道交通枢纽涵义 |
| 2.1.2 协同理论与机理 |
| 2.2 区域轨道交通枢纽协同服务体系构建 |
| 2.2.1 协同运输组织需求 |
| 2.2.2 协同服务体系构建 |
| 第3章 区域轨道交通枢纽换乘时间协同 |
| 3.1 区域轨道交通枢纽换乘过程分析 |
| 3.1.1 换乘时间 |
| 3.1.2 换乘等待人数 |
| 3.2 换乘时间协同优化模型构建 |
| 3.2.1 问题分析 |
| 3.2.2 模型假设 |
| 3.2.3 模型建立 |
| 3.3 换乘时间协同案例分析 |
| 3.3.1 数据拟合及参数确定 |
| 3.3.2 模型应用及求解结果 |
| 第4章 区域轨道交通枢纽空间流线协同 |
| 4.1 流线概念及优化原则 |
| 4.1.1 流线定义及特点 |
| 4.1.2 流线优化原则 |
| 4.2 区域轨道交通枢纽流线类别 |
| 4.3 区域轨道交通枢纽流线优化模型 |
| 4.3.1 模型假设 |
| 4.3.2 空间流线协同优化模型建立 |
| 4.3.3 空间流线协同算例分析 |
| 第5章 区域轨道交通枢纽信息系统协同 |
| 5.1 枢纽信息系统现状及问题 |
| 5.2 信息系统需求与应用分析 |
| 5.2.1 针对乘客方 |
| 5.2.2 针对运营方 |
| 5.3 信息协同系统功能设计 |
| 5.3.1 总体框架设计 |
| 5.3.2 信息交换平台 |
| 5.3.3 信息协同处理 |
| 5.4 信息协同支撑系统 |
| 5.4.1 中心数据库管理系统 |
| 5.4.2 通信系统 |
| 第6章 区域轨道交通枢纽运营管理协同 |
| 6.1 区域轨道交通管理机制协同 |
| 6.2 区域轨道交通运营管理协同措施 |
| 6.2.1 政策规章协同 |
| 6.2.2 换乘流程连续 |
| 6.2.3 票务互通 |
| 6.2.4 安检整合 |
| 6.2.5 资源共享 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的论文 |
（10）城际铁路网络列车开行方案研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状分析 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究目标、内容及拟解决的关键问题 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.4 研究方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 城际铁路网络列车开行方案理论基础 |
| 2.1 城际铁路网络分析 |
| 2.2 城际铁路网络旅客出行分析 |
| 2.2.1 旅客出行特征 |
| 2.2.2 旅客出行影响因素 |
| 2.3 城际铁路网络列车开行分析 |
| 2.3.1 列车开行特征 |
| 2.3.2 列车开行的影响因素 |
| 2.3.3 列车开行的关键问题 |
| 2.4 城际铁路网络列车开行方案内容设计 |
| 2.4.1 列车运行径路 |
| 2.4.2 列车开行种类 |
| 2.4.3 列车开行数量 |
| 2.4.4 列车停站方案 |
| 2.5 城际铁路网络列车开行方案编制方法 |
| 2.5.1 列车开行方案编制原则 |
| 2.5.2 列车开行方案编制流程 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于城际铁路复杂线网的线路团体划分和客流分配调整 |
| 3.1 城际铁路网络客流输送模式的确定 |
| 3.1.1 本线客流的输送模式 |
| 3.1.2 跨线客流输送模式 |
| 3.2 城际铁路网络的线路团体划分 |
| 3.2.1 线路团体概念的提出 |
| 3.2.2 线路团体的划分方法 |
| 3.2.3 线路团体内部换乘客流的确定 |
| 3.3 城际铁路网络客流分配和调整 |
| 3.3.1 城际铁路物理网络的构建 |
| 3.3.2 合理路径集的确定 |
| 3.3.3 客流分配模型的建立 |
| 3.3.4 旅客OD流量的调整 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 基于线路团体的列车开行方案模型建立与求解 |
| 4.1 模型与算法设计的基础 |
| 4.1.1 开行方案的求解思路分析 |
| 4.1.2 开行方案模型的输入 |
| 4.1.3 模型算法的特点和优越性 |
| 4.2 列车开行方案模型的建立 |
| 4.2.1 模型的前提假设 |
| 4.2.2 模型的符号说明 |
| 4.2.3 决策变量的确定 |
| 4.2.4 目标函数的确定 |
| 4.2.5 约束条件的确定 |
| 4.3 列车开行方案模型的求解 |
| 4.3.1 目标函数的调整 |
| 4.3.2 求解算法的设计 |
| 4.3.3 算法实施的具体流程 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 成渝城市群城际铁路网络列车开行方案 |
| 5.1 成渝城市群城际铁路网络概况 |
| 5.2 成渝城市群城际铁路网络的数据基础 |
| 5.3 成渝城市群城际铁路网络列车开行方案的确定 |
| 5.3.1 线路团体及换乘客流的确定 |
| 5.3.2 客流分配及OD流量调整 |
| 5.3.3 列车开行方案的求解 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 一、论文的主要工作 |
| 二、研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1 线网OD客流量 |
| 附录2 OD流量调整代码 |
| 攻读硕士学位期间发表论文及科研成果 |
| 一、论文发表情况 |
| 二、参与科研情况 |
四、轨道交通提速北京公交（论文参考文献）
- [1]重庆市人民政府关于印发重庆市综合交通运输“十四五”规划（2021—2025年）的通知[J]. 重庆市人民政府. 重庆市人民政府公报, 2021(23)
- [2]运输速度技术对未来客运业发展的影响研究[J]. 黄俊生,周琪,肖中圣,杜鹏,冯佳,陈海波. 交通运输系统工程与信息, 2020(06)
- [3]城市设计视角下铁路客运站站前广场空间研究 ——以北京三大特等铁路客运站为例[D]. 耿丽媛. 北京建筑大学, 2020(08)
- [4]柳州市“公交都市”建设中的政府职能研究[D]. 覃亮. 广西师范大学, 2020(06)
- [5]长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究[D]. 徐银凤. 苏州大学, 2020(02)
- [6]以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究[D]. 徐中华. 天津大学, 2020(01)
- [7]基于我国公交客车外型流线设计的优劣势分析[J]. 张钰粮. 产业与科技论坛, 2020(10)
- [8]城市轨道交通建设时序研究[D]. 张雅翔. 西南交通大学, 2020(07)
- [9]面向区域轨道交通枢纽换乘的协同运输组织研究[D]. 余一凡. 西南交通大学, 2020(07)
- [10]城际铁路网络列车开行方案研究[D]. 王逸飞. 西南交通大学, 2020(07)