一、2002年北京城市建设将为更多商用车开辟用武之地（论文文献综述）
张昊楠[1]（2020）在《机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例》文中指出随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断推进,机动车保有量始终处于快速增长的态势。截至2018年,中国已连续十年位居世界机动车产销量第一大国,机动车移动排放源已成为空气污染物、温室气体的重要来源。在环境污染和气候变化的双重压力下,中国从2013年开始,先后推行了机动车排放标准升级、加速淘汰高排放车辆、提升燃油经济性、发展新能源与替代能源汽车、优化公共交通规划和布局等一系列管控政策,不断强化机动车排放管控,积极倡导“绿色出行”理念,机动车排放治理工作取得显着成效。相比于外国相关研究,我国针对机动车排放治理政策评价的相关研究起步较晚,缺少结合我国国情的量化分析。同时,天津市作为中国的直辖市之一,机动车保有量超过300万辆,在全国66个城市中名列前十,因此研究和分析天津市机动车排放管控政策的实施路径和减排效果,特别是针对空气污染物和温室气体的协同治理效应,具有十分重要的理论和实践意义。本文以天津市机动车排放治理为研究对象,基于当地机动车保有量、活动水平、排放因子、环境指标、道路分布等数据,从市域角度对机动车排放控制政策的单一减排效应和协同减排效应进行了研究和分析。主要研究创新性研究如下:（1）利用基于机器学习的面板数据反事实分析方法,研究了机动车排放标准提升对于机动车污染物的减排效应。通过构建回归合成模型,将天津市作为干预组个体,并引入机器学习LASSO方法从全国城市中选取控制组个体构建反事实结果,从而估计了提升机动车排放标准对空气污染物的减排效应。研究结果表明,国V标准的实施有助于降低大气中一氧化碳（CO）和二氧化氮（NO2）的浓度,但对细颗粒物（PM2.5）和可吸入颗粒物（PM10）等污染物的治理效果不明显。因此,在进一步规制机动车污染物排放标准的同时,应配合实施其它管控政策来治理空气质量。（2）构建基于燃油经济性的碳排放模型,探究提升燃油经济性对于降低机动车温室气体排放的效应。本文在IPCC2006碳排放模型的基础上,将原模型的二氧化碳排放因子修正为燃油含碳量系数,使得模型更具一般性。研究结果表明,提升燃油经济性对CO2的减排效果初期并不显着,未来随着老旧汽车的逐步淘汰,提升燃油经济性的CO2减排效果会逐渐增强,到2030年预计可以达到8%。此外,“双限”政策和新能源汽车的推广也是有效降低机动车二氧化碳排放的有效途径。（3）构建了基于多情景模式的机动车排放清单,探究机动车排放管控措施对污染物和温室气体的协同减排效应。本研究以2016年为基准年,估计了 2017年至2030年天津市机动车的排放清单,并利用弹性系数方法,比较了各单一减排措施、结构性措施和综合性措施对空气污染物和温室气体的协同减排效应。研究结果表明,提高机动车排放标准、推广新能源汽车等单一减排措施对温室气体的减排效应要高于空气污染物的减排效应,而控制机动车保有量、实施交通管制等单一减排措施以及结构性措施和综合性措施均对空气污染物的减排效果更佳。因此,综合考虑各项减排措施的减排强度和协同效应,应在构建机动车排放综合治理体系的基础上,优先考虑提升排放标准、推广新能源汽车、提高公共交通分担率等减排措施。
苏峰[2]（2018）在《北京市多种所有制经济格局的形成（1978-1988）》文中研究指明新中国成立后,中国的所有制结构经历了螺旋式上升的过程。改革开放前的二十余年,由于对马克思主义的教条式理解、受苏联模式影响以及长期被“左”的思想所禁锢,中共认为计划经济就是社会主义,排斥商品经济和市场规律;认为公有制结构越大越公越纯越好,致使新中国成立初期五种经济成分并存的经济格局,不断“过渡”和“升级”,最终成为单一的公有制经济结构,按劳分配也被异化为平均主义。改革开放后,随着思想解放、经济发展,通过鼓励多种经营方式、发展多种经济形式、调动多方积极性,多种经济成分经历了从默认、限制到引导、促进的过程,集体经济、个体经济、外贸经济、集多种经济成分于一体的股份制经济,以及获得法定地位的私营经济,经过十多年的突破与发展,打破了单一的公有制结构,初步形成了以公有制为主体、多种所有制形式并存的经济格局。改革开放40年来,多种经济成分在促进经济增长、拉动社会投资、培育市场竞争环境、解决人民就业、增加税收等方面发挥了积极作用,公有制为主体、多种所有制形式共同发展的经济格局促进了生产力的飞速发展和综合国力的迅速增强。聚焦1978年至1988年多种经济成分的复苏和兴起,在全面深化改革的新时代背景下,对于总结马克思主义所有制理论正反两方面经验,巩固完善中国特色社会主义基本经济制度和社会主义市场经济体制,全面建设中国特色社会主义现代化强国,具有重要理论、历史和现实意义。1978年至1988年,北京城乡多种经济形式的兴起和发展历程,表现出明显的特点。多种联产责任制和安置待业青年工作为集体经济的兴起、个体经济的复苏创造了条件、提供了动力;从实际出发、探索集体经济创新发展的“京郊之路”和推动乡村工业化的乡镇企业,有力推动了京郊农村集体经济的崛起;引发全国关注的“牛奶难”问题及其解决过程,展现了国有经济的改革和探索;改革开放后十年间,商业流通体制、财政管理体制和街道管理体制改革对个体经济的发展有很大影响;第一家合资汽车企业和合资饭店,标志着外资经济在北京的起步;中关村一条街早期的三个争论和三次风波,特别是股份制改革尝试、政府作用对民营科技经济的发展有很大影响。正是这些经济形式的兴起和发展,进一步推动了改革开放的深入,有力促进了购销政策、物价政策、商业流通、财政管理、街道管理等一系列体制机制的改革,突破了原有城乡二元结构的藩篱,深刻改变了所有制经济结构,形成了多种所有制经济共同发展的经济格局。总的来说,北京多种所有制经济格局呈现出国有和集体经济主体地位巩固、各种经济成分共同发展的特点,扭转了人们此前的思想观念,迎来了经济社会的现代化转型,从中可以得出几点启示:一是对中国国情的正确认识是制定所有制政策的根本依据;二是生产力标准是构建社会主义所有制结构的客观标准;三是解放思想是推动所有制理论创新、经济体制改革的强大动力;四是政府推动是多种所有制经济格局形成的有力支撑;五是不同历史时期有其不同时代使命,不能站在今天苛责昨天。改革开放后这十多年北京的所有制结构调整,基本做到了适应当时社会的内在需求和不同层次的生产力水平,特色鲜明,成绩突出,为此后的发展打下了扎实基础。
《中国公路学报》编辑部[3]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中进行了进一步梳理为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
刘丹[4]（2015）在《弹性城市的规划理念与方法研究》文中研究指明在城市化率达到50%以后,中国城市的发展面临诸多问题。国外城市的发展经验和规划前沿研究的成果都表明,在复杂不确定的全球化背景下,中国城市必须具备应对干扰和变化的能力,城市发展与规划研究需要弹性新思维。研究采用理论思考与实践研究相结合的方法,通过资料分析和案例研究,判断弹性理论在我国的适用性；建立弹性思维观以重新认识城市系统；探索弹性城市的美好愿景、转型途径与实践创新；思考弹性城市的规划理念与方法。通过资料分析,指出对弹性城市与规划的关注度正在上升,弹性城市与规划正在成为城市规划新的研究领域。阐述了西方对弹性概念的认知历程,指出应建立弹性思维观来重新认识城市系统,分析了城市弹性的七个关键要素：恢复能力、连通性、社会资本、适应能力、鲁棒性、灵活性和转型能力,并在此基础上提出城市弹性的认识论：在分析城市的动态变化时,应将社会和生态系统相结合；重视城市风险与脆弱性研究,避免城市受到毁灭性打击；在复杂多变的环境下,有效应对城市发展面临的不确定性和危机。提出了在中国的现实背景下,建设弹性城市的目标以及相应的转型途径：经济多元、社会协同、生态共生。并以此为基础,探讨了建立弹性城市的方法论：加强新陈代谢流研究,提高城市功能和生活质量；完善城市社会和生态系统的协同机制；建立弹性规划,促进社会学习和协作。并针对中国城市发展阈值阶段的现象和问题,从弹性思维的角度分析了气候弹性城市和可持续发展的公交城市等创新性实践。在思考弹性与规划两者关系的基础上,分析了弹性对规划革新的启示。指出最重要的是带来了规划理念的转变,认为弹性规划的核心是提高城市适应能力、自组织能力和转型能力,目的是为不确定的未来而规划,力求无憾。最后,从拓展规划研究内容、改进规划方法和评估方法等方面展开了探讨。在规划研究内容方面,提出应结合中国城市发展动态,加强城市弹性的四个主题研究：城市新陈代谢流研究、城市管治研究、社会动态研究和建成环境研究；同时提出了四大城市弹性能力指数：生态弹性指数、经济弹性指数、社会弹性指数和空间弹性指数。在规划方法方面,初步构建了弹性规划方法论框架。在规划评价方面,尝试提出了弹性规划的评估框架,包括七个评估步骤、七大评估要素和以及相应的评估问题和评估指数。
李永康[5]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究表明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
关云平[6]（2014）在《中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）》文中指出本文将论述1920—1978年中国汽车工业的发展历程,区分中国汽车工业早期历史中形成的各种模式,探究该产业历史结构的转换以及历史的经验与教训。对中国来说,汽车是一种舶来品,1920年代,中国开始尝试自造汽车。在1949年之前,尽管中国未能发展出具有真正制造能力的汽车工业,但已能通过进口部件组装汽车,并形成了相关的零件配制产业,为1949年之后中国汽车工业发展中的“本土渐进演化模式”打下了基础。此外,民国时代中国工程界对自主汽车工业的构想,已经包含了向苏联学习的内容,这也为新中国建立后移植苏联技术的汽车工业建设模式打下了思想基础。新中国成立之初,汽车工业的创立就成为中央领导人十分重视的议题。起初,政府曾经制订过利用旧中国遗产发展汽车工业的计划,不久之后,随着苏联援华的展开,苏联对中国建设汽车工业的援助无论在规模上还是技术上都较利用旧中国遗产为优,故旧方案被废止,代之以全面移植苏联体系的新方案,创立了一汽。一汽的建设可以被称为“苏式体系移植模式”。此后,在被封锁的特殊环境下,中国出于备战的目的创立了重庆重型汽车厂、二汽等企业。在二汽等企业的创办过程中,一汽起到了“包建”的作用,所以二汽的发展模式又可以称为“苏式体系本土化模式”。与“苏式体系移植模式”和“苏式体系本土化模式”不同,以上海汽车工业为代表的“本土渐进演化模式”并非直接由苏联大规模转移现代技术而来,而是以民国时代汽车修配业的基础嫁接现代技术而成。所以,从技术发展的角度说,该模式体现为渐进演化,而非整体转移。在1978年之前,上海汽车工业研制了三轮汽车、凤凰牌（上海牌）轿车、载重卡车等各种产品,最典型地展示了“土洋结合”技术发展模式的成功与失败。除了国家大规模投资建设一汽、二汽外,新中国成立后,不少地区都发展成为了汽车生产基地。尤其是大跃进和“三五”期间,中国汽车工业曾经“遍地开花”,分布于大江南北,形成地理分布上的散布型格局。而这种“遍地开花”也直接造成此后中国汽车工业产业集中度不高的结构性弊病,负面影响至今犹在。但从另一方面说,尽管计划经济时代中国的汽车工业“遍地开花”,其发展模式却相对简单,绝大部分为本土渐进演化模式,一小部分为兼具本土渐进演化色彩的苏式体系本土化模式。本文表明,尽管国家对于汽车工业这一新兴产业采取了推动政策,但总体而言,中国汽车工业早期发展的各种模式恰恰与人口众多、购买力低下的国情相契合,故政策上以载重车和军车而非轿车为发展重点,是符合中国当时的资源比较优势的,并未出现日韩式赶超。然而,也正是因为这种实际上的比较优势战略,中国汽车工业尤其是最重要的轿车制造业实质上缺乏政府的有力扶持,加之计划经济抑制了市场发育,作为个人消费品的轿车根本无发展空间,遂导致中国汽车工业错失了最佳发展时机。因此,1978年后,中国汽车工业的合资发展模式虽广受诟病,但实际上反而体现了政府发展汽车工业的更强烈的意志,而合资发展模式对于技术引进的过度依赖,在此前的历史模式中已然存在。
石敬韬[7]（2013）在《进口替代引资战略背景的中国汽车内资企业发展与出路研究》文中认为改革开放以来,中国汽车选择了一条“以市场换资金,以市场换技术”的发展道路。1983年第一家汽车合资企业—北京吉普成立,开启了中国汽车产业的合资历程。在过去三十年的合资历程中,外资的引入极大的影响了中国汽车产业的整体演变,对提升中国汽车制造能力、改善产业结构、提高技术水平以及增强产业国际竞争力起到了重要的作用,同时一定程度上也“刺激”了中国汽车内资企业的发展。在进口替代引资战略背景下,一批土生土长的中国汽车内资企业在日益开放的市场中,正在以其独特的制度成本优势,间接通过中外合资企业引进技术的扩散和溢出,以极强的生命力、低成本、短周期地在中国市场上发展起来。然而,作为“以市场换技术”的主体—中外合资（合作）企业却被处于绝对强势地位的跨国公司牢牢的控制核心技术,在国际汽车生产垂直分工体系下,合资企业难以摆脱汽车加工厂和跨国公司制造基地的角色,面临着核心技术空心化的困境。随着第一轮汽车合资期限的到期,中外双方开始了新一轮的续约,中国汽车合资格局也出现了一些非常鲜明的时代特征：在产业政策方面,政策重点由合资合作转向自主品牌、自主创新以及新能源汽车；在市场竞争方面,内资企业与合资企业已由“错位经营”转向正面竞争；在企业战略方面,由国内市场转向国内和国外两个市场；在企业创新路径上,也正在由“以市场换技术”转向融入全球创新体系。在新的历史时期,面对日益开放市场环境、日趋激烈的市场竞争,中国内资企业究竟应该沿着一条什么样的道路发展才能成为中国汽车市场的主导者和中国汽车强国的领路人,这是关乎中国汽车产业安全和每个内资汽车企业持续发展的重要现实问题。本文对进口替代引资战略下中国汽车内资企业的发展历程进行了梳理归纳,通过运用统计分析的方法印证了邹昭唏教授提出的进口替代型引资战略中一个被忽略的变量,同时在此基础上运用多种实证分析手段得出“中国汽车内资企业是中国汽车产业发展的主力军,是‘以市场换技术’真正主体”的结论。通过运用Porter钻石模型,本文对中国汽车内资企业在进口替代引资战略中得以生存发展的基础条件以及进一步发展创新的机遇和挑战进行了分析阐述。在上述基础上,本文将钻石模型中的六大要素进一步细分为17个要素指标,逐一进行了对比分析,提出内资汽车企业的发展出路：统筹“引进来”与“走出去”,提高两个市场、两种资源的能力；从整合“大产业链”的视角,构筑新的竞争优势；在与国际品牌的竞争与博弈中,提升企业竞争力。
裔兆宏[8]（2013）在《美丽中国样本》文中研究说明引子伯禹愎鲧,夫何以变化?纂就前绪,遂成考功。何续初继业,而厥谋不同?洪泉极深,何以（?）之?……河海应龙?何尽何历?鲧何所营?禹何所成?这是屈原在《天问》中几句关系治水的诘问。我始终相信苍天有眼。大自然的一切变化,都是有规律的,任何对大自然的犯罪行为,都将会受到惩罚,只有顺应自然,利用规律,才能趋利避害。
本刊编辑部[9]（2013）在《100个CFO的8年》文中指出《首席财务官》杂志社全体同仁在编纂这期"百期特别封面专刊"时,从100个鲜活的CFO案例,来浓缩和提炼涵盖公司治理、战略重心、政策走向、职场胜经、技术工具、团队优化等多个维度的"心灵鸡汤"。而创刊《首席财务官》杂志八年多的艰辛,皆融汇于此,其中拳拳之心、戚戚之意,当与CFO这一渐次登上本土企业权力核心的阶层默契始终。
陈莹[10]（2013）在《推动城市交通节能的财税政策研究》文中认为中国交通运输业在经济社会快速发展的极大带动作用下,取得了突飞猛进的发展成绩。2009年,中国交通运输业完成旅客周转量达24834亿人公里；货物周转量则已超过美国,高达82610亿吨公里,稳居世界首位。而根据目前中国所处的经济发展阶段以及交通发展现状,预计未来20年,中国交通运输业仍将保持持续较快的增长速度。交通运输业在快速发展的同时,也给中国带来了大量能源消耗和环境污染的代价。1980—2008年的近三十年间,中国交通运输业能源消费增长了6.9倍,从1980年的2902万吨标准煤增加至2008年的22917万吨标准煤。特别是在“十五”期间,伴随着国家对于五种交通运输方式全面支持的发展政策,交通领域的能源需求出现了前所未有的飞速增长。而中国交通领域近8年来的能源消费总量则超过了改革开放20年的总和。城市交通作为全国交通网络体系重要的基本单元,在全国交通运输业大发展的趋势下近几年也呈现出高速发展的态势。特别是在社会经济迅速发展、人民生活水平极大提高的推动作用下,小汽车在短短几年内便迅速进入普通居民家庭,由此使得城市居民出行的机动化水平不断提高,这在给城市交通带来巨大压力的同时,各种城市交通问题以及大气污染、环境破坏等严重后果也随之产生。目前,中国正处于工业化、城市化进程不断加速的阶段。在此过程中,居民消费逐步实现升级换代,最典型的特征就是全国机动车保有量的大幅攀升,因此这一阶段实际上正是因交通运输需求快速增长引发交通运输能耗迅速攀升的阶段。而要在中国实现既定的经济、社会长期发展目标,以及相应的未来交通运输发展规划,当前全国交通运输能源消费大幅增长的趋势就成为必然、且难以扭转。由此可见,这样的发展速度和发展趋势将对整个国家的能源供应和环境保护带来严峻的挑战。在这样的背景下,本文通过对我国能源现状、交通发展历史和现况的全面概述,对财税政策机制、节能减排财税政策体系的深入分析,以及对交通节能减排相关技术标准和政策体系的国际比较,最终对未来实现城市交通领域的有效节能,提出具有可行性和指导性的政策建议,以丰富决策者们的决策参考。具体的研究方法是在查找总结各类统计年鉴中相关数据的基础上,通过对交通部有关工作人员的访谈,分别归纳整理出全国、北京市和武汉,近十年在经济发展、能源消耗总量、交通基础设施建设、交通运输业能耗情况,及节能相关财政支出、税收收入的数据资料。根据翔实的数据材料,充分运用统计学的方法和工具,选取相关统计分析方式,对北京、武汉两个城市的具体实证分析,讨论在不同的经济状况、城市特征、地理环境、及资源禀赋条件下,以实现交通节能为目标的财税政策将会产生怎样的效果,又存在着哪些问题,并进一步指出未来需要做出政策调整的方向和途径。与单纯通过技术和管理途径实现节能的研究工作不同,对于城市交通领域的节能问题,本文认识到这是一项涉及国家未来经济发展战略、能源安全；政府今后实现交通运输发展的政策方式；城市格局与交通基础设施布局的规划设计；交通节能技术发展状况,以及城市交通运营管理水平的复杂系统工程问题。而本文选择以国家财税政策为切入点,深入分析燃油税、公共交通票价补贴、财政节能减排专项资金的应用,以及政府对新能源车辆的税收优惠等等不同财税政策对城市交通节能的影响及产生的真实政策效果,研究城市交通系统的节能问题。基于这一思路,本文总体上共分为八章。绪论部分首先介绍了研究背景及选题意义,对国内外相关研究背景进行详细的总结概括。研究综述部分在广泛阅读国内外大量中英文文献的基础上,对本研究领域的国内、国际文献进行详细的分类整理和总结归纳,以此为本文的分析研究打下坚实的文献基础。同时给出论文基本研究思路和研究方法,点明文章的创新与不足之处。在基本理论方面,按照交通、交通节能、交通节能财税政策的逻辑顺序,具体深入地分析了本文的理论基础。在系统分析国外多年相关领域研究文献的基础上,对交通节能的政策环境及文献中所涉及的各类政策工具进行介绍和概述。同时,给出了国外文献中最基础也是最典型的一个理论分析模型,作为分析研究我国交通节能政策的一个理论模型基础。由中国城市交通发展的现状入手,对经济发展水平、财政收支状况、节能减排财税政策及交通能耗水平等方面的数据进行实证研究,最终总结归纳出中国在交通节能方面面临的问题和挑战。分析了中国城市交通节能的现行政策。将整个政策体系按照实施对象的不同,划分为四个部分,依次为针对车辆、道路、燃料和其他交通节能政策。对北京,武汉两个城市的经济发展、环境状况和交通发展进行实证研究。通过对交通节能领域大量国外文献的阅读整理,分类概述几个典型国家的交通节能财税政策,具体归纳为车辆税费、新车激励计划、道路收费、停车收费、燃油税费及专门车队激励政策七个方面,总结出对我国的经验和启示。最后在前面章节的分析基础之上,针对我国城市交通节能方面存在的问题,给出相应的财税政策建议。基于以上的系统分析,本文的结论是：中国城市交通在城市化进程不断加剧的大趋势下,在未来必将面临更为严峻的考验。而基于发达国家多年的交通发展经验,财税政策是实现交通节能非常有效的途径之一,且在城市交通问题日益严重的情况下,有所作为比坐以待毙在未来可能承担更小的成本。
二、2002年北京城市建设将为更多商用车开辟用武之地（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2002年北京城市建设将为更多商用车开辟用武之地（论文提纲范文）
（1）机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 关于反事实框架下政策效应评估的相关研究 |
| 1.2.2 关于机动车排放模型及排放清单的相关研究 |
| 1.2.3 机动车污染物与温室气体协同治理效应评价的研究 |
| 1.3 主要研究内容和研究方法 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法与技术路线 |
| 1.4 研究创新点 |
| 第2章 相关概念界定与研究理论基础 |
| 2.1 机动车排放清单 |
| 2.1.1 排放清单编制原理 |
| 2.1.2 机动车排放清单编制的排放源分级 |
| 2.1.3 机动车排放清单编制的技术流程 |
| 2.2 机动车排放模型 |
| 2.2.1 机动车排放基本模型 |
| 2.2.2 机动车车队信息 |
| 2.2.3 机动车存活曲线 |
| 2.2.4 机动车活动水平 |
| 2.3 机动车排放因子 |
| 2.3.1 机动车排放因子的测定方法 |
| 2.3.2 污染物排放因子 |
| 2.3.3 CO_2排放因子 |
| 2.4 反事实分析理论 |
| 2.4.1 潜在结果框架 |
| 2.4.2 因果效应识别策略 |
| 2.4.3 回归合成方法 |
| 2.5 基于机器学习方法的模型选取 |
| 2.5.1 回归模型的收缩与选取 |
| 2.5.2 机器学习LASSO方法的基本模型 |
| 2.5.3 基于LASSO的反事实分析方法 |
| 第3章 中国机动车排放特征与排放治理演进 |
| 3.1 中国机动车保有量与车队构成的现状及趋势分析 |
| 3.1.1 中国机动车保有量现状及变化趋势 |
| 3.1.2 中国机动车车队构成现状 |
| 3.2 中国机动车排放现状及历史趋势特征分析 |
| 3.2.1 排放现状分析 |
| 3.2.2 排放历史趋势分析 |
| 3.3 中国机动车排放治理的演进 |
| 3.3.1 新车准入管理 |
| 3.3.2 在用车辆排放检测及管控 |
| 3.3.3 燃油质量标准管理 |
| 3.3.4 大力推广新能源车辆 |
| 3.3.5 强化交通规划治理和经济政策 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 机动车排放标准对空气污染物的减排效应研究 |
| 4.1 基于反事实分析的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.1 基于回归合成方法的机动车污染物减排效应评价模型 |
| 4.1.2 预测精度的分析和比较 |
| 4.1.3 政策干预的显着性检验 |
| 4.2 基于机器学习的控制组个体选取 |
| 4.2.1 基于LASSO方法的控制组个体选取 |
| 4.2.2 Monte Carlo模拟对比分析 |
| 4.3 提升机动车排放标准对污染物减排效应分析 |
| 4.3.1 数据来源与说明 |
| 4.3.2 实证分析结果 |
| 4.3.3 稳健性检验 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 机动车燃油经济性对温室气体的减排效应研究 |
| 5.1 基于燃油经济性的碳排放模型 |
| 5.1.1 碳排放基本模型 |
| 5.1.2 模型参数设定 |
| 5.2 天津市机动车碳排放现状 |
| 5.2.1 天津市机动车流量及碳排放时空分布 |
| 5.2.2 天津市机动车燃油消耗现状 |
| 5.2.3 天津市机动车碳排放量估算 |
| 5.2.4 天津市机动车碳排放变化趋势 |
| 5.3 机动车排放控制对温室气体的治理效应评估 |
| 5.3.1 提升燃油经济性 |
| 5.3.2 限制道路机动车数量 |
| 5.3.3 推广替代燃料 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 机动车空气污染物与温室气体的协同治理效应研究与策略优化 |
| 6.1 天津市机动车排放模型与排放因子模拟 |
| 6.1.1 保有量及车队构成 |
| 6.1.2 车辆活动水平 |
| 6.1.3 污染物排放因子 |
| 6.1.4 温室气体排放因子 |
| 6.2 天津市机动车排放情景设置 |
| 6.2.1 保有量预测分析 |
| 6.2.2 年均行驶里程预测分析 |
| 6.2.3 排放控制情景设计 |
| 6.3 基于情景分析的协同治理效应分析 |
| 6.3.1 基准年排放估计 |
| 6.3.2 目标年排放预测 |
| 6.3.3 减排情景下机动车减排效应分析 |
| 6.3.4 空气污染物与温室气体协同治理效应分析 |
| 6.4 天津市机动车空气污染物与温室气体协同治理策略 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（2）北京市多种所有制经济格局的形成（1978-1988）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 一、问题的提出及意义 |
| 二、研究界定与研究现状 |
| 三、研究方法与基本思路 |
| 四、创新点与研究难点 |
| 第二章 城乡多种经济形式兴起的动力 |
| 一、多种联产责任制的联动效应 |
| (一)改革开放前夕的京郊农村 |
| (二)多种联产责任制调动多方积极性 |
| (三)多种联产责任制效应分析 |
| 二、城市待业青年问题推动多种经济形式兴起 |
| (一)北京就业问题产生的历史背景 |
| (二)各项改革开始突破现有政策 |
| (三)安置就业使多种经济形式迎来发展契机 |
| (四)北京产业结构的优化 |
| 第三章 农村集体经济的探索创新与所有制调整 |
| 一、京郊之路：集体经济的搞活放开与适度规模经营 |
| (一)窦店开展多种经营 |
| (二)四季青实行专业化生产和横向联合 |
| (三)适度规模经营的试点与波折 |
| 二、乡镇企业的转型与高速发展 |
| (一)社队企业实现历史转折 |
| (二)政社分开与高速发展 |
| (三)乡镇企业的所有制形式分析 |
| (四)北京乡镇企业的主要特点 |
| 第四章 个体、私营经济的回归与发展 |
| 一、北京个体、私营经济的发展轨迹分析 |
| 二、商业流通体制改革推动国家、集体、个人“三足鼎立” |
| (一)“放开”“搞活”阶段 |
| (二)深入到体制改革阶段 |
| 三、街道管理体制改革与个体经济 |
| (一)向街道放权,推进街道管理体制改革 |
| (二)部门利益博弈下的街道个体经济 |
| 四、北京市个体、私营经济基本分析 |
| (一)城镇个体私营经济基本情况 |
| (二)个体工商户收入基本情况与来源分析 |
| (三)个体私营经济发展环境简析 |
| 第五章 农村国有经济的所有制结构调整 |
| 一、京郊国营农场发展概述 |
| 二、所有制结构改革促使“喝奶难”问题根本解决 |
| (一)问题形成的历史背景 |
| (二)引发全国关注与基本解决 |
| (三)所有制结构改革促使问题得到根本解决 |
| 三、农场系统多种所有制经济结构的初步形成 |
| (一)农场系统乡镇企业的兴起 |
| (二)京郊农垦系统三资企业的起步 |
| (三)形成国家、集体、个人一起上的畜牧业结构 |
| 第六章 外资经济在北京城乡的起步 |
| 一、外贸体制开始实行承包制改革 |
| 二、三资经济的兴起 |
| (一)中国第一家汽车合资企业的艰难起步 |
| (二)第一家中外合资饭店北京建国饭店的兴建 |
| 三、北京进出口商品结构的变化 |
| 四、外资经济对北京经济结构的影响 |
| 第七章 民营科技经济的迅速崛起 |
| 一、中关村电子一条街的形成 |
| 二、早期的三个争论与三次风波 |
| (一)三个争论与股份改制尝试 |
| (二)三次风波 |
| 三、民营科技经济初步形成中的政府作用分析 |
| (一)优化高新技术发展环境 |
| (二)新技术产业试验区的酝酿与初创 |
| (三)试验区初创时的政府管理体制改革探索 |
| 第八章 结语 |
| 一、多种所有制经济格局形成的理论根源、历史逻辑和现实意义 |
| 二、北京多种所有制经济格局的主要特点 |
| 三、几点启示 |
| 主要参考文献 |
| 一、经典着作及文献资料 |
| 二、着作 |
| 三、论文 |
| 四、报刊及档案 |
| 后记 |
（3）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（4）弹性城市的规划理念与方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 缘起：源自生活的感受 |
| 1.1.2 观察：从九个现象透视三大风险 |
| 1.1.3 思考：城市化率50%,“阈值阶段”来临? |
| 1.2 研究目的：以弹性思维来应对“阈值阶段”的城市问题 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法及创新点 |
| 1.4.1 研究准备 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 创新点 |
| 2 解读：“阈值阶段”——城市化率50%左右的城市百态 |
| 2.1 前车之鉴：发达国家城市发展的问题 |
| 2.2 珍珑棋局：中国城市发展的困境 |
| 2.2.1 生态困境：环境污染和气候灾害 |
| 2.2.2 社会困境：贫富差距和社会分异 |
| 2.2.3 经济困境：产业失衡和“资源诅咒” |
| 2.3 全球化2.0时期,中国的城市发展需要新思维 |
| 2.3.1 舟行海上：中国城市直面全球化浪潮 |
| 2.3.2 动荡时代：新思维应运而生 |
| 2.3.2.1 丰富的多学科研究内容 |
| 2.3.2.2 多样化的研究机构 |
| 2.3.2.3 关注度不断上升 |
| 2.4 小结 |
| 3 综述：Resilience——蓬勃兴起的弹性研究 |
| 3.1 研究概况 |
| 3.2 国内外研究现状 |
| 3.2.1 国外相关研究 |
| 3.2.1.1 概念认知和深化(1970年代初伊始) |
| 3.2.1.2 弹性思维的构建(2000年以后) |
| 3.2.1.3 城市系统的弹性研究(2000年以后) |
| 3.2.1.4 弹性城市研究(2000年以后) |
| 3.2.1.5 弹性与规划研究(1999年以后) |
| 3.2.2 国内相关研究 |
| 3.2.2.1 对国外文献和着作的翻译 |
| 3.2.2.2 对国外研究的述评 |
| 3.2.2.3 将弹性与中国实际相结合的初步探索 |
| 3.2.2.4 Resilience的翻译：弹性与韧性之辩 |
| 3.3 国内外实践探索 |
| 3.3.1 国外相关实践：弹性城市上升为城市公共政策 |
| 3.3.1.1 美国纽约的弹性城市实践与规划 |
| 3.3.1.2 英国伦敦的弹性城市实践与规划 |
| 3.3.1.3 荷兰鹿特丹的弹性城市实践与规划 |
| 3.3.2 国内相关实践：尚无相关系统实践 |
| 3.4 小结 |
| 4 认知：弹性——概念认知和思维建构 |
| 4.1 西方的认知历程：从弹簧到复杂自适应系统 |
| 4.1.1 弹簧的工程弹性(Engineering Resilience) |
| 4.1.2 森林的生态弹性(Ecological Resilience) |
| 4.1.3 人居聚落的社会弹性(Social Resilience) |
| 4.1.4 社会生态系统的社会生态弹性(Social-ecological Resilience) |
| 4.2 建立弹性思维观：重新认识城市系统 |
| 4.2.1 弹性思维的三个观点 |
| 4.2.2 跨越阈值(Threshold),何去何从 |
| 4.2.3 从适应性循环来认识城市系统的动态变化 |
| 4.3 城市弹性：关键要素和认识论 |
| 4.3.1 城市弹性的关键要素 |
| 4.3.2 城市弹性的认识论 |
| 4.4 小结 |
| 5 探索：弹性城市——美好愿景、转型途径与实践创新 |
| 5.1 “危”与“机”：Resilience of what，to what? |
| 5.1.1 城市应对什么具有弹性? |
| 5.1.1.1 资源约束 |
| 5.1.1.2 气候变化和极端天气事件 |
| 5.1.1.3 人口变化和城市化压力 |
| 5.1.1.4 生态安全 |
| 5.1.1.5 金融风险 |
| 5.1.2 城市哪些关键领域应具有弹性? |
| 5.1.2.1 提高生态弹性的关键领域：城市水系统和绿色基础设施等 |
| 5.1.2.2 提高社会弹性的关键领域：城市社区和城市管治体系等 |
| 5.1.2.3 提高经济弹性的关键领域：城市产业和能源结构等 |
| 5.2 梦想照进现实：Transformation from where to where? |
| 5.2.1 转型目标：弹性城市的美好愿景 |
| 5.2.1.1 什么是弹性城市? |
| 5.2.1.2 弹性城市的特征 |
| 5.2.2 转型途径：生态共生、社会协同、经济多元 |
| 5.2.2.1 生态共生：激发技术创新 |
| 5.2.2.2 社会协同：规划共同愿景 |
| 5.2.2.3 经济多元：转变发展模式 |
| 5.3 建立弹性城市的方法论 |
| 5.3.1 加强新陈代谢流研究,提升城市功能和生活质量 |
| 5.3.1.1 城市废弃物处理 |
| 5.3.1.2 城市能源多样化 |
| 5.3.1.3 城市交通系统优化 |
| 5.3.2 完善城市社会和生态系统的协同机制 |
| 5.3.3 建立适应性规划,促进社会学习和协作 |
| 5.4 探索性实践：How to build resilient city? |
| 5.4.1 从“城市看海”到气候弹性城市 |
| 5.4.1.1 应对极端暴雨：传统思维VS弹性思维 |
| 5.4.1.2 生态共生理念下的气候弹性城市 |
| 5.4.1.3 案例：国内外的探索性实践 |
| 5.4.2 从“堵城”到可持续公交城市 |
| 5.4.2.1 应对交通拥堵：传统思维VS弹性思维 |
| 5.4.2.2 社会协同理念下的公交城市 |
| 5.4.2.3 案例：国内外的探索性实践 |
| 5.5 小结 |
| 6 思考：弹性规划——理念与方法 |
| 6.1 弹性与规划 |
| 6.1.1 辨析：从规划角度思考弹性 |
| 6.1.2 启示：从弹性角度思考规划 |
| 6.2 规划理念的转变 |
| 6.2.1 出发点：绝妄去迷证真如 |
| 6.2.2 核心：提高城市适应、自组织和转型能力 |
| 6.2.3 特点：为不确定的未来进行规划,力求无憾 |
| 6.2.3.1 三种规划模式的比较 |
| 6.2.3.2 空间适应+社会学习 |
| 6.2.4 定位：从“典型”的规划者变为“聪明”的规划者 |
| 6.2.5 案例：从“抵御水”到“与水共生”的规划理念转变 |
| 6.2.5.1 中国城市海平面上升的风险及应对理念 |
| 6.2.5.2 荷兰城市海平面上升的风险及应对理念 |
| 6.3 规划方法的改进 |
| 6.3.1 规划内容的拓展 |
| 6.3.1.1 深化城市动态研究 |
| 6.3.1.2 构建城市弹性能力指数 |
| 6.3.1.3 拓展规划编制内容 |
| 6.3.2 规划方法的改进 |
| 6.3.2.1 弹性规划方法的思路 |
| 6.3.2.2 弹性规划方法论框架 |
| 6.3.3 规划评价的探索 |
| 6.3.3.1 规划评估研究的概况 |
| 6.3.3.2 弹性规划评估框架 |
| 6.4 小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 总结：新常态下的传承与变革 |
| 7.2 展望：让我们重塑规划 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 后记 |
| 作者简历 |
（5）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（6）中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、学术前史 |
| 二、理论平议 |
| 三、框架与主要内容 |
| 第一章 构想与现实的落差：中国汽车工业的萌芽 |
| 第一节 近代中国创立汽车工业的构想 |
| 一、创立汽车工业构想的历史脉络 |
| 二、民国工程界鼓吹创立汽车工业的动因 |
| 三、各种构想所共同关注的问题 |
| 第二节 中国汽车工业的萌芽 |
| 一、近代中国创办汽车工业的计划与实践 |
| 二、近代中国汽车修理业与配件制造业的兴起 |
| 小结 |
| 第二章 苏式体系移植模式：一汽的创建与成长 |
| 第一节 自主创建汽车工业的方案 |
| 一、重工业部汽车筹备组的成立 |
| 二、《汽车工业建设计划草案》述论 |
| 第二节 苏联对华援助与一汽的创立 |
| 一、第一汽车制造厂的创立 |
| 二、一汽对苏联技术体系的移植 |
| 三、一汽建成初期的管理体制 |
| 第三节 一汽在计划经济时代的生产运营 |
| 一、外部因素对一汽早期发展的影响 |
| 二、计划经济时代一汽的发展绩效 |
| 三、计划经济时代一汽的产品研发 |
| 小结 |
| 第三章 苏式体系本土化模式：二汽的创建 |
| 第一节 自行设计汽车厂的最初尝试 |
| 一、援建古巴汽车配件厂的流产 |
| 二、自主建设重庆重型汽车厂 |
| 第二节 苏式体系本土化与二汽的创建 |
| 一、二汽的早期创建计划及其夭折 |
| 二、二汽的正式上马及其选址问题 |
| 三、二汽建设与苏式体系的本土化 |
| 第三节 二汽的建成投产与早期发展 |
| 一、二汽的建成投产与早期生产状况 |
| 二、文化大革命对二汽的冲击 |
| 小结 |
| 第四章 渐进演化模式：上海汽车工业的早期发展 |
| 第一节 上海汽车工业的渐进演化 |
| 一、建国初期上海汽车修配业的改造 |
| 二、计划经济时代上海汽车工业发展概述 |
| 第二节 上海汽车工业的“土洋结合” |
| 一、中国汽车工业“土洋结合”运动的兴起 |
| 二、上海汽车工业“土洋结合”技术模式概观 |
| 第三节 上海汽车工业的早期产品研发 |
| 一、三轮汽车研发：“土洋结合”的典范 |
| 二、轿车研发：“土洋结合”的不完全成功 |
| 小结 |
| 第五章 中国汽车工业散布型格局的形成 |
| 第一节 中国汽车工业早期的“遍地开花” |
| 一、大跃进时期的“遍地开花” |
| 二、“三五”期间的“遍地开花” |
| 第二节 几处略具规模的汽车生产基地 |
| 一、起步较早的南京汽车工业 |
| 二、北京汽车工业的早期发展 |
| 三、重型汽车生产基地的分散发展 |
| 小结 |
| 结论 中国汽车工业早期发展的启示 |
| 一、国家嵌入产业的演化路径 |
| 二、以技术引进为主导的发展 |
| 三、比较优势战略而非赶超道路 |
| 四、以史为鉴 |
| 参考文献 |
（7）进口替代引资战略背景的中国汽车内资企业发展与出路研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 图表目录 |
| 1 引论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究的理论和现实意义 |
| 1.2.1 研究的理论价值 |
| 1.2.2 研究的现实意义 |
| 1.3 研究的理论基础 |
| 1.3.1 国际投资理论 |
| 1.3.2 钻石模型理论 |
| 1.3.3 技术创新理论 |
| 1.4 论文的研究思路与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路框架 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 结构安排与主要创新 |
| 1.5.1 结构安排 |
| 1.5.2 主要工作与创新之处 |
| 2 文献回顾与综述 |
| 2.1 几个基本概念的界定 |
| 2.1.1 引资战略 |
| 2.1.2 后合资时代 |
| 2.1.3 汽车产业 |
| 2.1.4 内资汽车企业 |
| 2.2 跨国公司的经营战略 |
| 2.2.1 全球化与多国本土化的战略选择 |
| 2.2.2 全球化与多国本土化的战略含义 |
| 2.2.3 全球化与多国本土化的战略演进 |
| 2.3 东道国引资战略 |
| 2.3.1 出口导向型战略 |
| 2.3.2 进口替代型战略 |
| 2.3.3 发展中国家在两种引资战略上的选择 |
| 2.4 进口替代型战略对中国汽车产业的影响 |
| 2.5 后合资时代下中国汽车企业发展的研究 |
| 2.6 简要评述 |
| 3 进口替代引资战略下中国汽车内资企业发展状况分析 |
| 3.1 中国汽车产业发展模式与合资历程 |
| 3.1.1 汽车产业发展模式 |
| 3.1.2 中国汽车合资历程 |
| 3.2 中国汽车内资企业发展现状 |
| 3.2.1 中国汽车产业发展现状 |
| 3.2.2 中国汽车产业内资企业的定位 |
| 3.2.3 中国汽车内资企业的发展规模 |
| 3.2.4 内资企业成为中国汽车产业国际化发展的主力军 |
| 3.2.5 内资企业创新能力的提高 |
| 3.3 中国汽车工业各类企业发展状况综合分析 |
| 3.3.1 确定分析指标体系 |
| 3.3.2 获取和整理相关数据 |
| 3.3.3 各类企业发展状况综合分析和评价 |
| 4 中国汽车内资企业发展与创新的基础条件 |
| 4.1 生产要素 |
| 4.1.1 劳动力成本 |
| 4.1.2 对外开放进程中获得国外先进技术 |
| 4.1.3 资金、人才、供应商、产学研合作等其他资源 |
| 4.2 需求条件 |
| 4.3 相关与支持性产业 |
| 4.4 企业要素：企业战略、结构与同业竞争 |
| 4.5 机会 |
| 4.6 政府政策与法规 |
| 4.6.1 “鼓励轿车进入家庭”政策启动中国汽车消费市场 |
| 4.6.2 放松进入限制,引入竞争机制 |
| 4.6.3 标准体系建设 |
| 4.6.4 对外开放政策实施,推动合资合作领域扩大 |
| 4.6.5 对研发投入的政策和规划引导 |
| 4.6.6 相关政策调整,推动零部件产业快速发展 |
| 5 中国汽车内资企业面临的内外环境新变化 |
| 5.1 后合资时代特征 |
| 5.1.1 政策重点从合资合作转向自主品牌与自主创新,汽车产业发展转向新能源汽车 |
| 5.1.2 内资企业与合资企业由“错位经营”转向正面竞争 |
| 5.1.3 企业战略方向由国内市场转向国内和国外两个市场 |
| 5.1.4 创新路径由“以市场换技术”转向融入全球创新体系 |
| 5.2 合资与后合资时代钻石模型要素的比较分析 |
| 6 后合资时代中国汽车内资企业发展出路 |
| 6.1 统筹“引进来”与“走出去”,提高利用两个市场、两种资源的能力 |
| 6.1.1 “走出去”,提高利用国际资源与国际市场的能力 |
| 6.1.2 “引进来”,进一步用好国内资源与国内市场 |
| 6.2 从整合“大产业链”的视角,提升竞争优势 |
| 6.2.1 大幅度提升零部件产业的国际竞争力 |
| 6.2.2 发展服务贸易,培养自主品牌发展优势 |
| 6.2.3 整合“零部件供给—生产制造—销售渠道一服务贸易” |
| 6.3 在与国际品牌的竞争与博弈中,提升企业竞争力 |
| 6.3.1 不断提升技术创新能力与水平 |
| 6.3.2 培养高素质的自主创新人才队伍 |
| 6.3.3 调整定位,适应市场各类需求 |
| 6.3.4 在新能源汽车领域打造竞争优势 |
| 6.3.5 加快体制创新,推动企业真正做大做强 |
| 7 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 附录A |
| 附录B |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文和研究成果 |
| 致谢 |
（9）100个CFO的8年（论文提纲范文）
| OVERVIEW |
| 环境:从高速到中速 |
| 定位:从角色到决策 |
| 资金:从安全到流动 |
| 合规:从核算到管理 |
| OVERVIEW |
| IPO与并购:从狂热到理性 |
| FSSC:从概念到实现 |
| 信息化:从应用到赢利 |
| 职场:从门派到空降 |
| 刘国忱:回到价值创造的路上 |
| 姚珏:全力以赴盯紧业务 |
| 何继昌:多位一体的内控设计 |
| 徐俊雄:沟通的价值 |
| 吴东明:家乐福的甜蜜“税”月 |
| 张兴海:信用先行 |
| 刘峥:想说退市不容易 |
| 彭吉海:财务共享的重要经验 |
| 顾惠忠:EVA价值管理 |
| 唐寿春:“小众”的平衡计分卡 |
| 云大俊:成功的CFO离CEO一步之遥 |
| 林良琦:管家升级 |
| 张沛军:“三无”的幸运者 |
| 许军普:从CEO看CFO |
| 余楚媛:我的主要工作就是跟着变! |
| 刘元利:国企管理的突破口 |
| 邱玉栋:拾级而上 |
| 倪忠森:“财务内功”助力创业 |
| 尹大庆:“完胜”的退休者 |
| 杨嘉宏:做最擅长的事情 |
| 曲啸国:模糊地带的挑战与希望 |
| 魏长友:坚持主见,塑造团队 |
| 陈祎岚:做团队的精神导师 |
| 潘丽春:激励盘活创新 |
| 胡月明:点子+管理=创意 |
| 邓本桐:奥美“少林” |
| 吴轶伦:知人善任,提升团队 |
| 赵恩东:企业最终是做出来的! |
| 苗天祥:欢迎并拥抱变化 |
| 李东辉:补足人才短板 |
| 陈兆军:零负债率的道理 |
| 武俊安:动态平衡的资金管控 |
| 何皓明:弥补短板 |
| 黄超贤:善用资金杠杆 |
| 王丽波:资金调配“内”“外”有别 |
| 李国俊:在困境中淘金 |
| 赵玉民:改善财资管理DNA |
| 徐连生:大司库法则 |
| 李春燕:零售业资金要看效率 |
| 李霞:资金的抗风险能力 |
| 黄火灶:多管齐下 |
| 杨德稳:专业护航者 |
| 朱保成:逆势上市有伏笔 |
| 杨东皓:从流血到逆袭 |
| 韦传军:更立体更多元 |
| 侯学理:融在路上 |
| 朱晓明:债券破竹 |
| 陈晓东:善融者存 |
| 姚勇:融资要掌握一个时间点 |
| 爱德华·莱普:“坚持并购”背后的资金底气 |
| 何飞:谨防机遇变成风险 |
| 汤镇瑜:走出去是个大命题 |
| 谭擘:并购重在研发 |
| 韩忠:瞄准“潜规则” |
| 陈志云:贵在资源整合 |
| 薛贵:归属感联结战略协同 |
| 周庆彤:最大限度规避并购中的风险 |
| 沈翎:动态把握资源约束 |
| 萧枭:品牌是并购的高级需求 |
| 薛建民:“好婚姻”莫忘话语权 |
| 陈沛:信息化使大数据商机无限 |
| 魏勇:高效IT系统主推企业转型 |
| 徐庭裕:信息化带来的精细化 |
| 麦润权:一万家门店背后的IT |
| 望靖东:ERP衍生工具与战略决策 |
| 何益飞:智慧黄山更有料 |
| 倪明勇:谨防“IT”黑洞 |
| 杨福金:磨合到位 |
| 吴江龙:云端的盈利机会 |
| 吴小毓:“e”路向上 |
| 李星辰:精进全面预算能力 |
| 祖林海:预算管理“三步走” |
| 罗中孝:预算“三表” |
| 陶伟:全面预算管理为主线 |
| 生育新:预算打造最优产业链 |
| 蔡磊:以预算应对风险 |
| 李国范:预算的未来模型 |
| 满为东:全面预算实现价值连接 |
| 张晓鸥:用文化引导预算 |
| 黄仲晖:严格合规的预算 |
| 邹振宇:科技成就风险管理 |
| 刘剑雄:供应链风险的控制 |
| 罗硕瀚:风险“三重门” |
| 刘永基:保守一点没坏处 |
| 胡芳:资金风险不可逾越两条“硬线” |
| 王二龙:硬风险的软约束 |
| 方军:单独依靠财务监控是不现实的 |
| 黄明海:去库存,排地雷 |
| 孙大建:不得不说的项目风险 |
| 刘红建:把控供应链 |
| 卢民:成本控制塔 |
| Erick Haskell:力控库存 |
| 李翔:情商给成本加分 |
| 张凤文:无战略无成本 |
| 方立新:使供应链条更合理 |
| 赵传葆:紧跟业务创新 |
| 李艳红:构建经营新模式 |
| 王强:聚集生产成本 |
| 孙宝珩:将资金和成本放在首位 |
| 吕飞:动态全成本 |
（10）推动城市交通节能的财税政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及选题意义 |
| 1.1.1 国际背景 |
| 1.1.2 国内背景 |
| 1.1.3 选题意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 国内外对城市交通的研究 |
| 1.2.2 国内外对城市交通节能的研究 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 创新与不足 |
| 2 交通节能财税政策相关理论分析 |
| 2.1 交通概论 |
| 2.1.1 交通的概念 |
| 2.1.2 交通的基本属性 |
| 2.1.3 交通的跨学科理论基础 |
| 2.1.4 城市交通概述 |
| 2.1.5 城市发展与交通的关系 |
| 2.2 交通节能的理论分析 |
| 2.2.1 能源基本问题分析 |
| 2.2.2 节能的经济属性 |
| 2.2.3 交通节能的思想溯源 |
| 2.3 交通节能财税政策的理论基础 |
| 2.3.1 财税政策与节能 |
| 2.3.2 交通节能政策的评价标准体系 |
| 3 交通节能的财税政策机制分析 |
| 3.1 交通节能的政策环境 |
| 3.2 交通节能政策工具概述 |
| 3.2.1 政策变化及其影响 |
| 3.2.2 交通节能政策工具概述(政策工具的特征) |
| 3.3 模型分析 |
| 3.3.1. 车辆里程数、车辆保有量及燃油效率 |
| 3.3.2 车辆行驶里程的变化 |
| 3.3.3 燃油消耗量 |
| 3.3.4 温室气体(GHG)排放量 |
| 4 中国城市交通节能共同存在的问题与面临的挑战 |
| 4.1 中国城市交通发展历程及现状分析 |
| 4.1.1 中国城市的形成与发展 |
| 4.1.2 中国交通发展历程 |
| 4.1.3 中国城市交通发展现状及其成因分析 |
| 4.2 全国城市交通节能普遍存在的问题 |
| 4.2.1 对于交通节能理念的认识仍然略显不足 |
| 4.2.2 全国城市交通节能系统建设不足 |
| 4.2.3 对节能环保型车辆及绿色出行方式的鼓励力度不足 |
| 4.2.4 有关城市交通节能的法律法规不健全 |
| 4.2.5 全社会的交通节能精神文明建设不足 |
| 4.3 全国城市交通节能面临的挑战 |
| 4.3.1 机动车保有量迅速增长给城市交通节能带来巨大压力 |
| 4.3.2 未来城市交通发展对需求管理的迫切要求 |
| 4.3.3 快速城市化进程对公共交通发展提出更高要求 |
| 4.3.4 土地、环境、能源等资源的约束日益强化 |
| 5 我国城市交通节能的财税政策分析 |
| 5.1 我国城市交通节能政策出台的宏观背景 |
| 5.1.1 国际能源环境对我国交通节能政策的影响分析 |
| 5.1.2 我国节能宏观政策分析 |
| 5.2 中国财税政策支持节能的历史回顾 |
| 5.2.1 计划经济阶段 |
| 5.2.2 经济转轨阶段 |
| 5.2.3 市场经济体制初步完善阶段 |
| 5.3 我国城市交通节能财税政策分析 |
| 5.3.1 我国城市交通节能财税政策的具体措施 |
| 5.3.2 我国城市交通节能财税政策的实施效果 |
| 5.3.3 我国城市交通节能财税政策存在的问题 |
| 5.4 我国城市交通节能其他相关政策分析 |
| 5.4.1 我国城市交通节能其他相关政策具体内容 |
| 5.4.2 我国城市交通节能其他相关政策的实施效果 |
| 5.4.3 我国城市交通节能其他相关政策存在的问题 |
| 6 中国典型城市交通节能财税机制的实证分析 |
| 6.1 北京城市交通节能实证分析 |
| 6.1.1 北京城市交通供给与需求 |
| 6.1.2 北京市城市交通节能现状 |
| 6.1.3 北京市交通节能的实证分析 |
| 6.1.4 北京城市交通节能存在的主要问题 |
| 6.1.5 北京城市交通节能面临的主要挑战 |
| 6.2 武汉城市交通节能存在的问题与面临的挑战 |
| 6.2.1 武汉城市交通供给与需求现状 |
| 6.2.2 武汉城市交通节能存在的主要问题 |
| 6.2.3 武汉城市交通节能面临的主要挑战 |
| 7 国外城市交通节能财税政策经验及启示 |
| 7.1 车辆税费 |
| 7.1.1 基于车辆状况的年度税费——欧盟 |
| 7.1.2 对于清洁、高能效环保型汽车的税费减免——日本、丹麦、德国 |
| 7.1.3 以烟雾及二氧化碳排放的外部成本为征税依据的税费(丹麦、英国) |
| 7.2 对于新车车型选择的激励计划 |
| 7.2.1 折扣及现金返还——日本、美国 |
| 7.2.2 税费激励措施——美国(高油耗税) |
| 7.2.3 汽车综合税制——奥地利 |
| 7.3 车辆保险费 |
| 7.3.1 对未购买强制保险的处罚政策——英国、美国 |
| 7.3.2 汽车保险的专项税收——法国 |
| 7.3.3 以行驶里程及用油量为付费依据的保险——美国、英国 |
| 7.4 道路收费 |
| 7.4.1 道路收费——美国加州橙县收费公路 |
| 7.4.2 拥堵收费——伦敦 |
| 7.4.3 以外部影响为依据实施的道路收费——新加坡 |
| 7.5 对于专门车队的激励政策——加拿大 |
| 7.6 国外城市交通节能财税政策的借鉴与启示 |
| 7.6.1 加强政府对城市交通节能工作的监管力度 |
| 7.6.2 配套实施节能法律法规与财税政策 |
| 7.6.3 综合运用多项财税政策实现交通节能 |
| 7.6.4 交通节能政策应当因地制宜、鼓励创新 |
| 7.6.5 全面评估交通节能财税政策实施效果 |
| 7.6.6 认识到定量分析的局限性 |
| 7.6.7 加强环保性质税收政策的透明度 |
| 8 中国城市交通节能财税政策建议 |
| 8.1 中国城市交通节能总体思路 |
| 8.1.1 指导思想 |
| 8.1.2 政策目标 |
| 8.1.3 政策重点 |
| 8.2 推动城市交通节能的财税政策建议 |
| 8.2.1 从战略高度上重视交通节能政策发展、细化明确交通节能目标 |
| 8.2.2 加大财政支持力度、设立交通节能专项资金 |
| 8.2.3 建立健全促进城市交通节能的税收政策体系 |
| 8.2.4 充分利用财税政策保持城市交通系统的多样性 |
| 8.3 推动城市交通节能的其他配套措施建议 |
| 8.3.1 综合引导小汽车合理使用 |
| 8.3.2 配合完善机动车燃油经济性标准体系 |
| 8.3.3 充分利用技术进步推动城市交通节能 |
| 8.3.4 加强建立城市交通节能统计体系 |
| 8.3.5 建立健全城市交通节能法律法规体系 |
| 参考文献 |
| 博士研究生学习期间科研成果 |
| 后记 |
四、2002年北京城市建设将为更多商用车开辟用武之地（论文参考文献）
- [1]机动车排放管控对空气污染物和温室气体的协同治理效应研究 ——以天津市为例[D]. 张昊楠. 天津财经大学, 2020(06)
- [2]北京市多种所有制经济格局的形成（1978-1988）[D]. 苏峰. 中共中央党校, 2018(02)
- [3]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [4]弹性城市的规划理念与方法研究[D]. 刘丹. 浙江大学, 2015(02)
- [5]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [6]中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）[D]. 关云平. 华中师范大学, 2014(04)
- [7]进口替代引资战略背景的中国汽车内资企业发展与出路研究[D]. 石敬韬. 首都经济贸易大学, 2013(10)
- [8]美丽中国样本[J]. 裔兆宏. 中国作家, 2013(20)
- [9]100个CFO的8年[J]. 本刊编辑部. 首席财务官, 2013(08)
- [10]推动城市交通节能的财税政策研究[D]. 陈莹. 财政部财政科学研究所, 2013(12)